（报告出品方/作者：兴业证券，戴畅、董晓彬）

1、2022H1 回顾：公共卫生事件冲击，打乱产销恢复节奏

1.1、行业总量：物料短缺与公共卫生事件冲击，销量承压行 业

销 量 ： 22 年 1-5 月 份 汽 车 、 乘 用 车 和商用车批发销量分别同比-12.1%/-3.5%/-41.8%，展望下半年，随着复工复产、购置税政策刺激、地方政府政策的不断出台，乘用车销量预计 6 月同比转正，下半年有望迎来强势反弹。22 年 1-5 月份汽车总批发销量 954.5 万辆，同比下降12.1%，其中1-2 月份逐步摆脱缺芯影响，实现同比增长，分别为+1.1%/+19.4%，受公共卫生事件影响，3-4月份销量再次受到抑制，分别同比-11.6%/-47.6%；伴随复工复产推进，5月销量降幅收窄，同比-12.5%。 乘用车1-5月份批发/零售销量分别为812.6/701.6万辆，分别同比-3.5%/-16.8%，月度销量走势与汽车总批发销量相同，其中乘用车月度批发销量1-2 月份同比+6.9%/+28.7%，3-5 月份同比-0.5%/-43.4%/-1.4%；乘用车月度零售销量1-2月同 比 -4.0%/-9.5% ， 降 幅 相 较 于 去 年 年 底已收窄，3-5 月份同比-15.2%/-38.4%/-21.2%，5 月份乘用车批发和零售情况均出现了比较明显的改善。商用车 1-5 月份批发销量 141.8 万辆，同比-41.8%，降幅较大预计主要由于：（1）20-21 年，国六实施，国五车型抢装，透支了部分销量；（2）公共卫生事件因素影响，物流需求短期下降；商用车市场进入调整期。展望下半年，随复工复产推进，以及刺激政策的作用，乘用车销量同比增速预计6 月份转正，下半年迎来强势反弹。

重卡、客车 1-5 月表现依然承压，销量为 32.4/14.5 万辆，同比-63.2%/-29.3%。重卡 2020 年销量冲顶达到 161.7 万辆（前期国三车淘汰强装等），2021年7月1日国六切换后下半年进入调整周期。22 年 1-5 月份行业仍处于调整中，销量32.4万辆，同比-63.2%。在客车领域，22 年 1-5 月份销量14.5 万辆，同比-29.3%，跑赢重卡与商用车大盘。

新能源汽车：1-5 月份同比+112.6%，销量占比不断提升，22 年4/5 月份达到25%/24%。22 年 1-5 月份新能源汽车批发销量 199.5 万辆，同比+112.6%，其中3-5月份在汽车供应链受到疫情冲击的情况下，依然实现了同比大幅增长，分别为+114.3%/+44.9%/105.6%，在汽车销量总体下滑的背景下，销量占比稳步提升，22年 4/5 月份的销量占比已经达到 25%/24%。 新能源乘用车：1-5 月份同比+115.2%，销量占比提升且高于新能源汽车，22年4/5 月份达到 29%/26%。22 年 1-5 月份新能源乘用车批发销量190.8 万辆，同比+115.2%，其中 3-5 月份分别同比+117.5%/+45.3%/109.2%，销量占比提升且高于新能源汽车整体水平，22 年 4/5 月份的销量占比已经达到29%/26%。

库存系数：4 月经销商库存系数被动提升，绝对库存仍处于低位，5 月份批发恢复 好 于 零 售 ， 行 业 加 库 存 。 22 年 1-5 月 份经销商库存系数分别为1.46/1.85/1.75/1.91/1.72，4 月库存较高主要是销量受到公共卫生事件冲击大幅下滑，库存系数被动提升（受公共卫生事件冲击，22 年4 月份乘用车零售销量仅为 97.4 万辆）。用 4 月批发销量乘以 4 月库存系数测算4 月末行业绝对库存当量在 200 万辆左右，仍处于低位水平。5 月份零售/批发销量分别为128.3/162.3万辆，环比+31.8%/+68.2%，库存绝对当量增加。5 月份自主/合资/高端豪华品牌库存系数分别为 1.79/1.81/1.40，其中豪华品牌明显好于整体水平，自主品牌优于合资品牌。

乘用车分系别结构：自主品牌销量占比不断攀升，22 年4 月份达到57%，5月份下滑至 49%，主要由于德系、美系出现反弹。自主品牌乘用车1-5 月份销量389.2万辆，同比+11.0%，自 21 年 4 月份以来，连续跑赢乘用车总体情况，市占率稳步提升，22 年 4 月份销量占比提升至 57%，主要得益于：（1）国产新能源汽车处于行业领先水平，放量明显；（2）国产品牌认可度提升，在中高端品牌不断取得突破。5 月份自主品牌销量占比下滑至 49%，主要由于德系、美系出现反弹，销量占比环比四月份+5.6pct/+4.1pct。

乘用车分车型结构：轿车、SUV 各占半壁江山。22 年1-5 月份轿车、SUV批发销量分别为 383.9/385.3 万辆，分别同比-1.8%/-3.3%，两者在乘用车中的销量占比趋于稳定。

1.2、行业盈利：22Q1 行业收入/利润同比降幅相对21Q4 收窄

2022Q1 行业收入利润同比降幅相对 21Q4 收窄，主要是汽车行业销量增速22Q1相比 21Q4 好转且产业链传导以及调价使得原材料同比影响22Q1 相对21Q4减弱。2021 年汽车行业实现营收 3.08 万亿元，同比+10%，2022Q1 汽车行业营收0.76万亿元，同比-5%，环比-7%。2021 年汽车行业归母净利润926.3 亿，同比上升24%，2022Q1 汽车行业归母净利润 309.7 亿，同比下降 3%，环比上升310%。

分版块看，2022Q1 乘用车板块表现亮眼。2022Q1 汽车行业营收同比-5%。其中乘用车/客车/零部件收入同比正增长，增速分别为 10%/3%/6%，主要因为去年同期受疫情影响基数较低以及行业恢复正增长。2022Q1 汽车行业利润同比增速-3%，其中乘用车/货车/零部件/汽车服务利润分别同比+54%/-61%/-18%/-41%。

预计 22Q3 及 22Q4 行业盈利将实现景气度反转。公共卫生事件冲击逐步减弱，各地复工复产稳步推进，且中央地方密集出台汽车消费支持政策，促进后续终端汽车消费，叠加去年同期基数较低，我们认为汽车下半年有望实现景气反转。22Q3及 22Q4 行业盈利情况将逐渐向好。

1.3、二级市场：2022Q1 汽车持仓环比下降，仍处于低配状态

汽车板块持仓在 21Q3/21Q4 连续上升，2022Q1 下滑，而22Q1 比亚迪、德赛、小康、拓普、华域、伯特利等持股比例逆势提升。我们统计了2021Q1-2022Q1股票型及混合型基金重仓标的分行业数据，在所有申万一级行业中，2022Q1基金十大重仓股对电力设备的持股比例最高，达到 16.63%；食品饮料以13.16%居于第二；汽车板块持仓比例为 2.23%，环比下降 0.55pct,位列第12，较2021Q4略微下降。分公司看，基金在 22Q1 对比亚迪持股比例最高，达44.57%，且2022Q1逆势加仓比亚迪、德赛、小康、拓普、华域、伯特利等。

1.4、行业估值：2022 年行业估值先下调后回升

2022年以来行业估值先跌后升，当前整车接近/零部件略超过2021年底水平。2022年初以来随着板块的大幅调整，板块估值大幅下调，4 月底以后板块指数回升，估值明显回升。从 2022 年 4 月 30 日到 2022 年 6 月10 日，乘用车PE（TTM）由34.9 回升至 40.6 倍，客车 PE（TTM）由 49.4 回升至64.4 倍，货车PE（TTM）由19.9 回升至 46.7 倍，零部件 PE（TTM）由 22.3 回升至29.7 倍。

2、2022H2 展望：复工复产+政策托底，行业景气反转向上

2.1、乘用车展望：政策刺激，下半年景气向上

历史销量周期复盘：购置税等优惠政策与宏观环境对汽车消费影响较大。历史上2009-2010 年/2016-2017 年两轮销量反转向上周期中，购置税优惠均对乘用车消费促进起到明显作用，2020-2021 年的销量反转周期中宏观环境对汽车消费的影响较大。

1）2009-2010 年的周期向上：购置税优惠+汽车下乡政策有效拉动汽车销量

2009 年 1 月 14 日，国务院决定，从 2009 年 1 月 20 日至12 月31 日，对1.6升及以下排量乘用车减按 5%征收车辆购置税。2009 年底政策决定，自2010年1月1 日起至 12 月 31 日止，对购置 1.6 升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。同时，2009-2010 年还有汽车下乡政策刺激。政策出台前，受经济危机影响，乘用车月销处于历史低位，连续 3 个月同比负增长（2008.11-2009.1）。政策出台后，行业销量同比迅速转正并持续高增长，2009 年下半年月销同比均在50%以上。乘用车批发从 2008 年仅 675.6 万辆，同比+7.3%，到2009 年全年（1.6L及以下购置税减半按照 5%）增长 52.9%，2010 年（1.6L 及以下购置税7.5%）增长 33.2%。

2）2016-2017 年的周期向上：购置税优惠政策的刺激

2015 年 9 月 29 日，国务院决定，从 2015 年 10 月1 日到2016 年12 月31日，对1.6 升及以下排量乘用车减半征收购置税。2016 年底财政部发文，自2017年1月 1 日起至 12 月 31 日止，对购置 1.6 升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。政策出台前，汽车行业月销处于低位，连续3 个月同比负增长（2015.6-2015.8）。政策出台后，月销同比迅速转正并持续高增长。乘用车批发从 2015 三季度最差单月负增长，到 2016 年全年（1.6L 及以下购置税减半按照5%）增长 15.3%，2017 年（1.6L 及以下购置税 7.5%）增长1.4%。

3）2020-2021 的周期向上：受到宏观环境与外部因素的冲击。

2018 年到 2019 年，因为前期购置税优惠的透支，中美贸易战的冲击，乘用车月度同比销量持续负增长。其中 2019 年底月度同比销量负增长幅度收窄，行业逐渐企稳，但是 2020 年出现公共卫生事件，乘用车月度同比在20Q1 再次大幅下滑。20Q2 公共卫生事件影响逐步消除，乘用车月度同比下滑幅度再次收窄，并在20Q3和 20Q4 持续转正。21 年行业需求继续底部回升，但是行业供给侧出现芯片短缺，行业批发销量同比依次走弱，在 21Q3 见底，21Q4 逐步好转。

2022 年年初以来汽车行业消费刺激政策作用范围更广、力度更大。2022年初以来国务院、工信部等陆续出台乘用车购置税减征、新能源汽车下乡政策，上海、深圳、山东等多个地方政府也出台相关购车补贴、增加牌照供给等相关汽车刺激政策。就购置税优惠政策而言，本次购置税减半的政策实施对象覆盖30 万元以下排量小于 2L 的燃油车，而过去的购置税政策主要针对1.6L 以下排量的燃油车，因此本次购置税优惠政策的作用范围更广，力度更大。同时，2022 年以来各地方密集的政策预计也将对汽车销售产生促进作用。

2.2、行情展望：政策刺激，下半年景气向上

历史上汽车周期反转板块呈现“销量反转”+“业绩兑现”两波机会，其中零部件和整车会因“边际信息”和“性价比”不同而表现不同。1）2015Q4 到 2016 年的周期向上：15Q4 销量反转第一波，16Q2 业绩兑现第二波。受到政策方面的刺激催化，汽车板块 15 年 9 月中旬开始触底反弹，整体15Q4在销量逐步反转过程中开始加速向上，汽车指数从 15 年9 月15 日底部持续向上至15 年 12 月 30 日的阶段性顶部，涨幅 45.7%, 同期上证综指，沪深300 涨幅18.9%，19.4%, 汽车超额收益 26.8%、26.3%。16Q1 整体市场熔断，汽车基本无超额收益。16Q2 进入年报兑现期，汽车超额收益再次明显，汽车板块指数从2016 年3月11日阶段性底部到 2016 年 5 月 5 日阶段性顶部涨幅16.6%，同期上证综指，沪深300 涨幅 6.7%、6.5%，汽车板块整体超额 9.9%、10.1%。2016-2017 年汽车销量同比依然为正，但是并没有额外超预期，汽车板块涨幅没有超额甚至负超额。

分整车和零部件看，此轮周期反转的两波机会中，零部件整体较强。15Q4零部件的超额收益更加明显，我们回顾分析认为主要是当时零部件电动智能的看点更多，而整车龙头新车以及崛起趋势等边际信息当时较弱，零部件在周期反转的过程中吸引了更多资金。16Q1 熔断，零部件估值压缩，而整车前期上涨较少就呈现出领先零部件的超额收益。16Q2 业绩兑现的时候，零部件整体超额再次领先整车。

2）2020Q2 到 2020Q4 的周期向上：2020Q3 第一波超额，2020Q4 第二波超额

19Q4 乘用车板块月度同比增速收窄有反转趋势时，行业在19Q4 已经开始有一波小幅超额。后续公共卫生事件打乱行业复苏节奏，直至2020Q3 行业销量反转为正的时候，汽车行业涨幅开始再次大幅超越大盘。汽车从2020 年5 月25 日阶段性低点到 2020 年 9 月 18 日阶段性高点上涨 39.2%,同期上证综、沪深300指涨幅18.5%、23.7%，汽车超额收益 20.8%、15.5%。进入2020 年10 月，汽车板块三季报兑现，同时核心公司智能驾驶进展超预期，汽车板块进一步上涨。汽车板块从2020 年 9 月 28 日阶段性低点到 2021 年 1 月 13 日阶段性高点上涨28.1%，同期上证综指、沪深 300 上涨 11.8%、21.7%，汽车板块超额收益16.3%、6.4%。21年Q2 在批发端芯片（台积电 5/6 月表态）供给改善预期下，板块再次出现较大超额，后 21Q3 马来西亚疫情等使得芯片供给再次严峻板块大幅负超额，直到21年Q4批发数据环比改善，缺芯真实缓解下，板块继续出现超额。

展望 2022H2，汽车销售有望进入新一轮周期反转，板块超额机会从时间和空间角度值得期待。

1）时间维度：我们预计此轮汽车周期反转的第一波销量反转机会有望延续到7、8 月，而 10 月三季报前后或还有“业绩兑现”第二波。伴随2015Q4-2016Q2，2020Q2-2020Q4 的两次汽车销量周期反转，整体汽车板块都演绎了“销量反转”和“业绩兑现”的两波机会，且销量兑现的机会从时间维度看都延续到了行业月度销量同比回正。考虑此轮公共卫生事件冲击下的恢复以及中央和地方政策刺激共同作用下的汽车复苏，我们判断汽车月度销量有望在22Q3 实现月度同比回正，因此我们认为第一波“销量兑现”的板块超额从时间维度还没有走完。同时随着政策催化和复工复产推进，行业销量在 22Q3 有望开始同比大幅向上，22Q3板块三季报前后有望再次出现“业绩兑现”的第二波行情。

2）空间维度：考虑此轮政策刺激、板块基本面反转程度、以及涨幅与历史的比较，我们认为次轮周期复苏板块仍有上涨空间。2015Q4-2016Q2 的周期反转机会中，第一波的销量反转汽车绝对涨幅 45.7%，超额收益26.8%，第二波业绩兑现驱动的板块绝对涨幅 16.6%，超额 9.9%。2020Q2-2020Q4 周期反转机会中，第一波销量反转绝对涨幅 39.2%，超额 20.8%，第二波业绩兑现驱动的板块绝对涨幅28.1%，超额 16.2%。此轮汽车底部反弹（2022 年 4 月 26 日-2022 年6 月10 日）汽车绝对涨幅 38.1%，超额 24.3%。考虑 22 年政策支持力度类似2016 年，且明显强于2020 年的政策支持情况，而 2022 年从 H1 到 H2 的景气回升的幅度预计不弱于历史上两轮的情况，我们预计此轮周期反转由“销量反转”驱动的第一波机会空间还未结束，且后续预估还会有“业绩兑现”的第二波行情。（报告来源：未来智库）

3、电动车：头部自主崛起，关注新技术方向

3.1、总量：地方政策有提振，总量保持高增长

上游原材料价格维持高位，车企迫于成本压力被动提价。伴随2021 年下游终端电动车销量快速上涨，行业上游原材料供需错配，自21H2 以来上游原材料价格持续上涨，22 年 4 月后有所回落，但整体仍处于高位。新能源汽车电池的主要原材料碳酸锂在 2021 年初的价格为 5 万元/吨左右，至2022 年3 月中旬，碳酸锂报价已涨到 50 万元/吨以上，涨幅逾 10 倍。近期钴、镍价格呈现快速回落趋势，但总体仍处于历史较高水平。2022 年 3 月以来，受上游原材料价格上涨和新能源汽车补贴退坡因素影响，诸多车企多款电动车型纷纷涨价。

地方政府响应新能源汽车下乡政策，支持新能源汽车销售。4 月20 日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡。5 月 27 日，工信部、农业农村部、商务部、国家能源局等四部门联合发布通知，决定组织新一轮新能源汽车下乡活动。此后，多省市包括广东、江西、长春、山东、湖北等陆续出台促进汽车消费政策，对新能源汽车购买或以旧换新需求以现金或消费券形式提供3000-10000元的补贴。

燃油车购置税减半预计对新能源乘用车订单或有影响，或对销量影响有限。5月27 日，国家财政部、工信部等多部委出台相关燃油车购置税减半优惠政策，对购置日期在 2022 年 6 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日期间内且单车价格（不含增值税）不超过 30 万元的 2.0 升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。当前新能源乘用车受制于上游原材料供需错配，而终端需求强劲，导致终端订车周期延长，部分品牌如特斯拉、比亚迪部分车型等车周期甚至超过半年以上。预计此次燃油车购置税减半政策执行或将使部分等待购买新能源乘用车消费者转购相关燃油车型，因此或将对新能源乘用车相关订单有所影响，但对实际交付销量影响不大。

2022 年新能源乘用车销量有望达 527.9 万辆，同比+ 61.7%，新能源乘用车渗透率有望达 22.8%。回溯近年来国内新能源市场发展情况，2016-2018 年受国家补贴政策引导及车企双积分考核要求开始实施，国内电动车市场快速扩容，新能源乘用车销量同比增速维持在 70%左右。2019 年，受补贴大幅下滑影响，国内新能源乘用车销量同比增速大幅放缓。2020 年，由于受到公共卫生事件冲击，国内新能源乘用车销量表现不佳。2021 年之后国内新能源汽车产销呈现恢复性增长态势，市场进入上升修复期。我们预计，未来随公共卫生事件防控形式持续好转刺激需求释放，乘用车销量有望维持稳定增长，伴随多省市新能源汽车补贴政策持续落地，新能源渗透率将进一步提高。我们统计了 2021 年以前已经上市的新能源车和2022 年预计上市的新能源车并进行销量预测，预计2022 年新能源乘用车销量达到 527.9 万辆，同比+61.7%，2022 年新能源乘用车渗透率有望达22.8%。

利 用 5 年 滚 动 测 算 方 法 ， 保 守 估 计 2022-2025 年新能源渗透率或将达到22.8%/30.4%/35.7%/40.2%。通过当年乘用车销量中各年上市新车占比和当年上市新车中新能源车占比计算得到当年乘用车销量中新能源车占比，即新能源渗透率。 具体依据与假设基础为： 1) 根据 2016-2020 年乘用车的销量中各年上市新车占比模拟未来份额，假设2023-2025 年当年乘用车销量中各年上市新车占比分别为13.5%/15.5%/8.5%。2) 根据 2019-2021 年当年上市新车中新能源车占比情况，假设2023-2025年当年上市新车中新能源车占比分别为 70%/75%/80%。

3.2、结构： A00 占比降低，头部自主崛起

分级别：积分价格下探与原材料价格上涨，A00 销量占比降低，A/B 级销量占比提升。根据中汽数据发布的 2021 年积分价格预测联合研究成果测算，积分核算年度预测区间为 2600-2900 元/分（基于 2021 年中视角，对于2021 年1 月-12月交易期的预测）；积分交易年度预测区间为 1000-1400 元/分（基于2022 年初视角，对于 2022 年 1 月-9 月交易期的预测）。2022 年积分交易价格显著下调，主因系21 年新能源汽车产销量大幅放量，市场积分供给增多。2022 年初以来上游原材料成本大幅走高，叠加积分价格下探，低端纯电车型单车盈利能力承压，车企推低端纯电车型意愿减弱。2022 年一季度 A00 级车型销量占比为21.9%，同比下降12.3pct，较 2021 年全年下降 4.7pct；A 级/B 级电动车销量占比有所提升。

分能源类型：混动车型增长势头强劲。受益于政策端双积分等政策催化、供给端多款新能源车接连上市推动、需求端新能源车市场高景气度，尽管2022Q1受疫情扰动等影响，EV/PHEV 销量依然延续高增长态势，同比增长+129.9%/203.3%。由于混动车型具有相较纯电车型不存在续航焦虑问题、相较燃油车显著降低油耗等优势，22Q1 混动车销量大幅放量至 60.1 万辆，较上年同期实现两倍以上增长。从销量占比来看，混动销量占比基本维持在 18%-22%区间，2019-2021 年逐年略有下降，22Q1 小幅回升至 20.8%水平。当前头部自主加快混动车型推出，预计伴随混动 PHEV 新车型逐步放量，预计 PHEV 销量占比可能进一步提升。

分车企：全面竞争，自主新车发力，特斯拉持续扩张

多元发力，自主/合资/新势力全面竞争。

国内电动车市场最早由自主品牌主导，后续上汽/广汽等一线自主品牌加入，2018-2019 年起，造车新势力、合资品牌车型开始投放，至 2020 年，国内新能源乘用车销量前三中合资车企占据两席，市场份额快速扩大。市场多元趋势显现，中国新能源乘用车CR10 由2015 年87%左右下滑到 2021 年 70%。后续车型来看，几乎所有自主/合资/造车新势力等均在电动车型上发力，供给端新品增加，行业竞争加剧。从新车规划来看，2022 年自主品牌电动车新品明显多于合资品牌，叠加自主品牌电动车产品力及品牌力提升带来的放量，预计未来电动车自主品牌份额或将进一步提升。

自主：自主品牌重磅车型频出，差异化抢占电动车市场份额。2022年，自主品牌车型纷纷在新能源市场发力，多款轿车及SUV 电动车发布。其中，比亚迪海豹定位中型轿跑，搭载 CTB 电池车身一体化技术及iTAC 智能扭矩控制技术，开启预售 6 小时订单超 2 万辆。长安 C385 定位紧凑型家轿，包含纯电、增程、氢燃料电池三种动力类型。此外，上汽旗下自主品牌智己、非凡分别推出纯电车型，吉利旗下几何、极氪品牌将分别推出纯电SUV 及MPV车型，长城欧拉将推出芭蕾猫、朋克猫在内的多款个性化车型。整体来看，自主品牌有望通过差异化定位及高性价比抢占电动车市场份额。

合资：大众 MEB 完善产品矩阵，日系加快电动车导入。大众MEB 平台ID车型销量逐步爬坡，2021 年南北大众 ID 销量超7 万台，自2021 年9 月以来除受春节假期影响以外，单月销量保持 1 万辆以上。目前，大众安徽MEB工厂已完成 70%以上的施工建设，首款车型预计于2023 年下半年投产。定位轿跑SUV 的大众 ID.5 与 ID.5 GTX 预计将于年内在国内上市，届时将进一步扩大大众 MEB 平台产品线。此外，多家日系合资品牌发布首款纯电车型，加速布局国内电动车市场。广汽本田旗下全新电动品牌极湃收款纯电车型e:NP1（极湃 1），广汽丰田在国内的首款电动车 bZ4X，以及东风本田首款全新电动车e:NS1 均已发布。

特斯拉全球扩张步伐加快，新车型有望落地。特斯拉柏林工厂及德克萨斯州工厂分别于今年 3 月及 4 月正式投产，目前特斯拉拥有在美洲、亚洲、欧洲整车以及配件共计 6 座工厂，合计新能源汽车年产能超 265 万辆。此外，特斯拉将扩建上海超级工厂，预计扩建后可增加年产能 45 万辆。特斯拉自动驾驶系统FSDBeta预计将于 2022 年底前推送给全美用户。特斯拉 Cybertruck 及Semi 预计将于2023年正式上市，进一步填补特斯拉在电动皮卡及商卡上的空白。另外特斯拉FSD智能驾驶系统也在不断完善，进一步增强产品竞争力。

3.3、趋势：混动放量、技术创新

趋势一：自主混动放量

混动放量：政策供给需求驱动，未来放量可期。政策端：新能源车型相较燃油车全生命周期碳排放更低，同时双积分政策倒逼车企发力新能源车型。根据节能技术路线图 2.0 发展路线测算，预计 2025 年混动车型销量有望达996万辆，2021-2025 CAGR 达 73%。供给端：当前积分价格下探与原材料成本上涨，车企推低端纯电车型意愿不强，混动助力车企达成双积分要求同时，增加成本有限；当前头部自主品牌纷纷加速混动产品布局，未来有望迎来快速放量。需求端：新一代混动车型在油耗、动力平顺性相较燃油车显著改善，同时PHEV 免购置税+部分限购城市享牌照优惠使得相较燃油车更具价格优势。

经济性和动力性优势凸显，自主品牌依靠混动或将在15-20 万主力市场赢得新突破。以长城、比亚迪为首的国内头部自主品牌新车型凭借多次混动系统迭代，经济性能和动力性能均明显提升。经济性能方面，NEDC 百公里综合油耗相较于合资车处于较低水平，降成本优势明显。动力性能方面，百公里加速时间处于或优于同价位燃油车性能，动力性能优势显著。由于各自主品牌搭载最新一代混动技术的新车型在 2021 年逐步实现量产，2022 年及以后有望大放量，我们预计自主品牌将通过布局 15-20 万混动市场来补足其整体价格带短板。

趋势二：新技术方向

1）CTC、CTB 成为主要技术方向

特斯拉、比亚迪领衔 CTC、CTB 技术，将成未来新趋势。去年10 月，特斯拉在德国柏林工厂举办参观活动，并首次对外展示了 CTC 设计，即汽车底盘一体化设计。在该种设计方案中，电池包上盖与车辆结构如座椅直接连接在一起，成为乘员座舱地板的结构；电芯之间填充树脂材料，特斯拉认为这一方面可以提供热保护，另一方面可以为电芯提供结构性支撑。在与“大模组”方案的对比中，CTC方案具有减少支撑件、减轻整车质量、提升整体电池容量等优势；5 月20 日，比亚迪发布了 CTB 电池车身一体化技术及首款搭载了 CTB 技术的e 平台3.0 车型——海豹。CTB 技术要求车企在设计制造电池包时，将电动车的电池系统作为一个整体与车身集合，电池上壳体会替代地板中的一部分结构，电池上盖与门槛及前后横梁形成的平整密封面通过密封胶密封乘员舱，底部通过安装点与车身组装。该技术有助于电池壳体与整车的车身设计协同降低成本，有效减少成本压力。

国内外相关车企快步进入 CTC 赛道。继特斯拉提出CTC 方案之后，各大车企开始布局 CTC 技术：20 年 12 月，苏州科尼普发布国内首款CTC 一体化电动底盘；21年 1 月，宁德时代提出将于 2025 年推出高度集成化的CTC 电池技术；21年6月，沃尔沃宣布成立合资动力电池公司，推动 CTC 方案落地；Rivian、Canoo等海外新实力也将 CTC 纳入自身产品的设计范畴；今年 3 月，零跑汽车率先发布零跑C01电池，成为首款搭载 CTC 电池技术的量产车型。零跑汽车等众多车企对于CTC技术方案的布局以及投入标志着 CTC 已经成为行业主流的技术趋势，我们认为在未来，车企针对 CTC 的投入将继续扩大，并在推动汽车产业增长的同时带动产业上下游共同成长。

2） 一体化压铸趋势更加明确

造车新势力跟进一体化压铸，产业趋势进一步明确。为了提升生产效率，特斯拉大力推进一体化压铸技术，众多厂商和零部件跟进。特斯拉旗下四大汽车工厂均已部署了 6000 吨级大型压铸机，其于上海工厂已装配5 个大型压铸机用于汽车后地板一体化压铸生产，德州工厂于 3 月开启量产，增加了前地板的一体化压铸；蔚来选择与文灿合作，在 ET5 上使用一体化压铸车身后地板，使车身后地板重量降低 30%，后备箱空间增加 11L；小鹏则与广东鸿图合作，共同开发一体化压铸零部件；今年 2 月，高合汽车与拓普集团合作，其一体化超大压铸车身后舱已正式下线。我们认为，未来车企与压铸厂商在一体化压铸领域的合作会更为紧密，并将互相受益，实现进一步增长。

头部压铸企业纷纷布局一体化压铸产能，配套主机厂做同步项目开发。随着车企对于一体化压铸技术的逐步重视，压铸厂商对于一体化压铸技术也展开了自己的布局：22 年 1 月，广东鸿图 6800T 底盘一体化结构件正式下线，成功掌握了超大型一体化结构件压铸生产技术；21 年 8 月、11 月，文灿相继采购大型智能压铸单元并成功下线 6000T 压铸单元试模；伴随着压铸厂商对于一体化压铸技术的逐步掌握以及产能的继续扩充，更为高效的生产效率以及规模效应将助推汽车产能与成本的进一步优化，增强新能源车的盈利水平。

3） 全景天幕渗透率稳步上扬。得益于提升整车外观、优化驾乘体验、降低主机厂生产成本等多方面优势，全景天幕渗透率不断提升。据测算，2022 年3月电动车天幕渗透率达 25.8%，较 2020 年同期增长 24.6pct，4 月受疫情影响，部分搭载天幕车型的电动车销量下滑明显，渗透率小幅下行。随着电动新车型的上市和上量，以及公共卫生事件影响减弱，电动车天幕渗透率有望进一步提升。

功能性天幕升级趋势明显。2022 年新上市的电动车型，搭载隔热全景天幕、太阳能充电天幕、可调光天幕等功能性天幕成为趋势。腾势D9 搭载双层玻璃，可实现99%紫外线隔绝率；广汽丰田 bZ4X 装备首个应用于量产车的高效太阳能充电穹顶，一年可供增加续航里程约 1750 公里；哪吒 S 搭载全景隔热变色天幕，紫外线的隔绝率达到 99.99%，通过电致变色技术实现了天幕明暗可调；比亚迪海豹采用EC柔性固态薄膜技术路径的 EC 光感天幕，具有调光柔和、低雾度、超宽变色范围等优势。（报告来源：未来智库）

4、智能驾驶：城市道路 L3 级功能有望量产，高阶智能座舱、域控、激光雷达、AI 芯片等进入放量周期

4.1、政策变化：L3 级别自动驾驶政策开始落地

北京国内首个开启成员公车无人化运营试点，深圳智能网联汽车管理法规有望年内落地。2021 年 7 月，工信部、公安部、交通运输部联合印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，进一步明确了道路测试、示范应用及测试区（场）的定义，提出了测试主体的单位性质、业务范畴、事故赔偿能力等方面要求，进一步推动智能网联汽车的道路测试；2022 年4 月，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》正式发布，百度、小马智行成为首批获准企业，可以向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务，北京也成为了国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》有望年内出炉，这是全国首个对 L3 级别的自动驾驶进行官方管理的文件，L3 自动驾驶时代即将到来。

4.2、产业趋势一：L3 开始向城市场景迈进，智能驾驶技术竞争开始分化

头部车企 22 年的量产旗舰车型有望实现城市道路的L3 级别功能，智能驾驶的技术竞争进入新的阶段。 传统车企方面，长城毫末推出“城市 NOH”，长安华为合作车型阿维塔11也将逐步城市道路 L3 级别功能。 长城毫末推出“城市 NOH”这一全新功能。在 2022 年4 月19 日的HAOMOAIDAY上，长城旗下毫末智行布了全新一代城市辅助驾驶系统——城市NOH，并宣布2022年年中即可装车量产。 场景覆盖广泛，涵盖众多常见城市场景。场景覆盖层面，该系统可根据导航提供的行驶路线，在城市环境中实现自动变道超车、红绿灯识别与控车、复杂路口通行、无保护左右转等主要功能， 同时也可应对车辆近距离切入、车辆阻塞占道、交叉路口、环岛、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景。

高算力芯片、激光雷达等硬件配置亮眼。硬件层面，该系统配备了一颗AI能力360T、高速缓存 144M、CPU 计算能力达到 200K+DIMPS 的超高算力芯片；同时还配套 2 个激光雷达、12 个 Camera、5 个毫米波雷达，最大程度实现了整套辅助驾驶感知系统的安全冗余。 产品表现力优秀，具备和国际领先车企的竞争实力。产品力层面，搭载该系统的乘用车路口通过率超过 70％、变道成功率超过 90％、交通流处理能力高达4级。据了解，在日常测试中，“毫末城市 NOH”的路口通过率等方面不亚于特斯拉等国际领先车企在中国的表现。 城市及车辆辐射范围广泛。目前“毫末城市 NOH“已经在北京、保定等城市进行深度场景打磨，未来，“毫末城市 NOH”功能落地的城市将会超过100 个，同时搭载乘用车数量将超过 100 万台。

长安与华为合作的阿维塔 11 是业内首个全系标配华为HI 全栈智能汽车解决方案的车型，能够实现城市道路的高阶智能驾驶功能。阿维塔11 具备400tops的高算力，和 750V 的高压充电能力，拥有卓越的智能和性能优势。具体在智能驾驶的能力上，阿维塔 11 是业内首个全系标配华为 HI（HuaweiInside）全栈智能汽车解决方案的车型，配备超感系统及超算平台，搭载面向城区的智能驾驶辅助系统：该系统具有 34 个传感器，包括 3 颗半固态激光雷达、6 颗毫米波雷达、13颗高清摄像头、12 颗超声波雷达，算力高达 400TOPS，具备高速看得远、路口看得宽、复杂场景看得准的优势。高速场景下可实现自动跟车启停、自动超车、主动避让、自动上下匝道等功能，在城区内能够实现无保护左转、识别红绿灯、行人礼让等高阶智能驾驶辅助功能，在停车场，可以自动识别停车位、自主泊车、绕行障碍物，未来还有更多功能随 OTA 释放。

新势力方面，小鹏、蔚来、理想、威马等新旗舰车型2022 年搭载全新升级的智能驾驶系统，有望实现城市道路的高阶智能驾驶。小鹏预计 2022Q2 末开放城市场景 NGP 功能。小鹏汽车董事长CEO 何小鹏在2021年财报业绩会上透露，小鹏汽车 XPILOT3.5 的核心功能城市NGP 的研发进展顺利，在获得相关主管部门的审批后，计划于今年二季度末在首批城市推出城市NGP。在 XPILOT 3.5 版本下，能增强支持跨多楼层的停车场记忆泊车，并在广州、深圳、北京、上海、杭州等各个大城市，逐步开通城市 NGP 功能。蔚来 ET7 搭载最新的蔚来自动驾驶技术 NAD（NIO Autonomous Driving），基于NIO Aquila 蔚来超感系统、NIO Adam 蔚来超算平台等，将逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下轻松安全的点到点自动驾驶体验。蔚来超感系统Aquila配备了 33 个高性能感知硬件，其中包括 11 个 800 万像素高清摄像头、1 个超远距离高精度激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、2 个高精度定位单元、1个车路协同感知和 1 个增强主驾感知。蔚来超算平台NIO Adam 配备四颗NVIDIADrive Orin 芯片，总算力达 1016 TOPS，拥有独立完整的冗余备份芯片，且超算平台的电源、影像和主控系统全部是热备份设计。蔚来NAD 服务将采用“按月开通、按月付费”的订阅模式，预计于今年四季度逐步分区域启动订阅。

含两颗英伟达 Orin-X 处理器，总算力达到 508Tops。理想L9 在动力系统、转向系统、制动系统和算力平台供电系统进行了冗余设计，将实现全场景的导航辅助驾驶功能（部分功能可能依赖地方行政审批，故将在各城市逐步开启。）威马 M7 可实现 L3 级全场景辅助驾驶。2022 年即将量产的威马M7 不仅有着1016Tops 超高算力，同时搭载 4 颗 Orin-X 顶级自动驾驶芯片和3 颗自主变焦高精超视激光雷达，还配有 7 颗 800 万像素的超高清摄像头，探测距离超过了600米，能够对行人、行车线、车辆以及不规则物体进行识别，同时还配有5个毫米波雷达、12 个超声波雷达、4 颗环视摄像头以及一个高精定位模块，可以实现L3级全场景辅助驾驶，同时也拥有限定场景下的 L4 智能驾驶。领先企业在 22 年推出城市道路的 L3 级自动驾驶功能，智能驾驶技术竞争进入新阶段。一线车企 L2+相关的能力差别已不大，未来L3 及以上辅助驾驶量产落地的能力和迭代完善的速度将是新阶段智能驾驶技术竞争的胜负手。

4.3、产业趋势二：电子电气架构进一步实现向中央集中式架构进发

1）理想发新车型 L9 搭载中央域控制器。2022 年 3 月23 日，理想汽车正式公布了关于全新理想 L9 的相关信息。其中，在该车中首次搭载中央域控。该中央域控制器的全部硬件、系统、软件，均为自主研发，由恩智浦（NXP）提供S32G车规级芯片，对增程电动系统、空调系统、底盘系统和座椅控制系统等在内的功能实现全自研，更好的保证了理想 L9 未来 OTA的范围和时效性。

理想中央域控的搭载标志着其整车电子电气架构集成度进一步提升，进一步实现向中央集中式架构进发。

2）长城汽车计划 2022 年发布 GEEP4.0 中央计算+区域电子电气架构。2020年，长城汽车开发出了一套涵盖车身控制、动力底盘、智能座舱、智能驾驶4个域控制器的 GEEP 3.0 电子电气架构。基于此，长城汽车提出了GEEP 4.0 电子电器架构，和 3.0 不同，GEEP 4.0 采用了 SOA（面向服务架构）设计理念，整个架构采用了中央计算+区域架构的形式，将此前的域控制器再度整合，并开放标准API接口，中央计算、智能驾驶和智能座舱三大计算平台分别掌管不同的域，以实现更轻松的实现功能扩展与集中化控制。GEEP4.0 电子电气架构于2021 年已经开始着手研发，预计 2022 年将实现落地。

3）威马汽车基于新车型 M7 首次搭载全新中央域控制电子电气架构。新的中央域控制架构使威马 M7 具有超进化能力。该架构以执行层、窗口层和生态层为三位一体，为威马 M7 的生物进化能力带来更高效、更安全的车内通信和更高频率的OTA升级。

4）德赛西威发布首款可量产“中央计算”智能平台。2022 年4 月29 日，德赛西威全球首发第一代 ICP 产品——“Aurora”，该平台实现了从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落地，是当前行业内首款可量产的车载智能计算平台。“Aurora”智能计算平台围绕中央计算理念，硬件搭载主流大算力芯片，总算力可达2000TOPS 以上；软件集成智能座舱、智能驾驶、网联服务等在内的核心功能域，实现了跨域融合，满足未来 E/E 架构在高计算性能、高功能安全性、硬件持续升级能力等多层级需求。作为域控制器领域中的先行者，德赛西威“Aurora”中央计算平台的发布具有重要意义。不但标志着整车电子电气架构进一步实现向中央集中式架构进发，而且为车企在这一道路中的转变提供强有力支撑。

5）域控制器开始进入大规模放量周期。2022 年众多搭载域控制器的车型开始进入量产阶段标志着域控制器开始进入大规模放量时代。配置率较高的为智能驾驶域控制器及智能座舱域控制器。

4.4、产业趋势三：感知、座舱、智驾硬件系统军备竞赛

近年来，主流车企推出的车型配置情况呈现逐年豪华的趋势。感知系统中，激光雷达从几年前较低的配置比例到现在配置率提升，而毫米波雷达、超声波雷达及摄像头配置数量亦呈现逐渐提升态势。座舱系统中高通8155 方案亦逐渐成为标配，同时大屏化趋势明显。智驾系统中，高算力解决方案配置比例提升速度亦很迅速，英伟达 orin 及华为 MDC 平台等解决方案搭载率提升趋势明显。硬件军备竞赛进入白热化阶段。

1）智驾领域：车企搭载大算力解决方案量产元年

在 2022 年量产或即将量产的新势力车企相关车型中，已普遍开始搭载以英伟达Orin 芯片为主的大算力解决方案，且数量不止 1 颗。配置升级趋势明显。

传统车企亦开始逐步尝试英伟达 Orin、华为 MDC 等大算力解决方案装车。从之前的低算力 MCU 芯片作为主流配置，传统车企部分车型亦开始尝试搭载大算力解决方案，标志着大算力时代正式到来。2022 年为大算力解决方案装车元年。

2）座舱领域：8155 逐渐成为新一代旗舰车型标配

2022 座舱配置升级趋势明显，8155 逐渐成为新一代旗舰车型标配。座舱作为车企最能做出自身产品差异化且与用户体验最直接相关的部分，近年来配置升级趋势明显。就芯片配置来讲，从之前的以瑞萨、NXP 等注重性价比的芯片到高通820A，再到如今高通 8155 方案逐渐成为新一代旗舰车型的标配，升级趋势明显。标志着座舱亦进入了智能化发展的新时代。

3）感知系统：激光雷达及 800 万像素摄像头等高等级传感器配比提升

2022 传感器配置升级趋势亦很明显。新势力车企普遍将激光雷达以及800万像素摄像头作为标配，且个数普遍不止 1 个。传统车企亦开始在相应产品线中加大高等级传感器的配置力度。2022 年传感器配置升级趋势明显。预计未来激光雷达以及高像素摄像头等高等级传感器配置比例将随着成本及价格的下降将进一步提升，大概率会成为 L3 级以上自动驾驶的标配。

5、投资分析

5.1、投资分析

回顾与展望：2022H1 销售承压，2022H2 景气向上。乘用车基本面：2022Q2受国内芯片等物料短缺以及长春、上海等局部公共卫生事件冲击影响，乘用车批发同比大幅下行，乘用车批发 2022 年 Q1 同比增 9.1%,预计Q2 同比-12.8%；展望2022H2，复工复产叠加超预期政策刺激，乘用车景气反转向上，预计Q3/Q4 销量同比均有望双位数增长。汽车整体行情：历史汽车周期反转的行情机会呈现“销量反转”和“业绩兑现”两波，综合复盘比较下，我们认为此轮行业周期的复苏类似历史两 轮 的 叠 加 （ 政 策 方 面 比 2015Q4-2016Q2 更 强，公共卫生事件影响类似2020Q2-2020Q3),我们认为当前汽车的机会处于“销量反转”的第一波机会中段，行情延续的时间和空间均未结束。

电动化：总量高增长，结构有分化，头部自主崛起。总量来看，伴随地方政府响应中央支持政策精神纷纷出台相关刺激政策，我们预计2022 年新能源乘用车销量有望达 527.9 万辆，同比+59.2%；结构方面，上游原材料价格上涨及积分交易价格下探，A00 级别车型占比降低，合资品牌进一步拓展国内电动化布局，头部自主推出诸多混动及纯电车型，造车新势力进入第二轮新品周期，竞争格局加剧。新趋势方面，伴随多款自主混动车型上市，混动放量趋势日益明确；特斯拉CTC以及比亚迪 CTB 技术在行业加速渗透，一体化压铸趋势更加明确，天幕玻璃从普通天幕朝向功能性天幕方向演化。

智能化：城市道路 L3 级功能有望量产，高阶智能座舱、域控制器、激光雷达、AI 芯片有望进入放量周期。竞争格局方面：领先企业有望在22 年推出城市道路的 L3 级自动驾驶功能，智能驾驶技术竞争进入新阶段。一线车企L2+相关的能力差别已不大，未来 L3 及以上辅助驾驶量产落地的能力和迭代完善的速度将是新阶段智能驾驶技术竞争的胜负手。产业趋势方面：整车电子电气架构进一步向中央集中式架构升级，在此变化驱动下，域控制器预计是2022 年重要智能驾驶配置突破（产业节奏类似 21 年空气悬挂和线控制动的边际突破）；座舱、智驾、感知等高端硬件配置开始量产落地，高通 8155 座舱芯片、激光雷达、高算力智能驾驶芯片开始成规模搭载到头部车企核心新车。（报告来源：未来智库）

5.2、重点公司分析

福耀玻璃

汽玻：汽车玻璃升级趋势明确，全球份额提升。2022 年电动车新车天幕渗透率超预期，功能性天幕配套占比显著提升，HUD 渗透率呈现加速趋势。天幕、HUD等高附加值产品占比提升，带动公司汽玻收入规模与盈利能力上行。当前海外竞争对手加速退出，公司汽玻全球份额有望提升。 饰条：在手订单充足，盈利能力有望改善。公司海外SAM 新订单有望今年下半年陆续释放，新订单盈利能力优于老订单，同时伴随欧洲车市逐步恢复，欧洲SAM饰条收入规模与盈利能力有望得到改善。公司新接饰条订单充足，长春饰条工厂有望今年下半年逐步投产，饰条整体收入规模与盈利能力将有望进入上行通道。

爱柯迪

短期：调价落地叠加人民币贬值，利润率有望反转向上。公司21Q1-22Q1毛利率降幅较大，主要原因系海运费和原材料涨价影响成本，同时受到海外业务以美元计价，当时美元对人民币汇率处于低位的影响。公司2021 年与客户谈判调价以应对海运费和原材料价格上涨，预计调价有 3-6 个月的时滞，预计22Q2 开始毛利逐步回升。同时，4 月中旬开始美元对人民币汇率逐步提升，也将促进出口业务利润提升。

中长期：（1）从小件到中大件，新能源新项目进入放量期。新能源项目订单全生命周期内预计新增收入占比从 2020 年的 28%提升至2021 年1-2 月的80%。截至2022 年 4 月末，公司新能源三电系统项目在手订单未来预测金额约91.54亿元，这些订单将主要在未来 4-8 年内实现销售收入，助力公司实现2025 年新能源收入占比突破 30%，2030 年突破 70%的目标，新能源新项目将为公司中期发展带来较强动能。（2）公司产能扩张进入收获期，宁波、柳州与墨西哥产能落地将带来收入高增长，产能利用率将提升有望拉动毛利。（3）中长期：布局一体化压铸，年内将导入大吨位压铸机。公司新工厂今年计划导入6100T/8400T 等大型压铸机，预计将支撑公司在一体化压铸领域中长期的竞争力。

保隆科技

公司传统业务（汽车金属管件、TPMS、气门嘴）后续有望稳健增长。1）公司汽车金属管件业务 21 年营收 11.65 亿元，后续收入端有望随轻量化结构件放量而增长，盈利端有望随着超额海运费回收以及产品价格调整而毛利率逐步改善（21年为 19.57%，同比-9.35pct）。2）公司 TPMS 业务 21 年营收13.32 亿元，后续有望稳健增长，增量主要来源于国内市占率的提升和市场空间的扩大，同时欧美的后装市场逐渐进入替换周期。3)公司气门嘴领域 2021 年实现营收6.88 亿元，公司在该领域位于市场前列，随着普通气门嘴向 TPMS 气门嘴的过度，产品单价预计呈小幅上升趋势，营收平稳增长。

公司新业务（空悬、ADAS、传感器）2022 年有望进入放量周期。1）2021年公司空悬业务营收 5-6 千万元，预计 22 年营收超 2 亿元，增量主要来源于空气弹簧产品的放量。在空气悬架系统中，公司的产品单车价值高，集中在高端新能源汽车市场。公司起家于气门嘴业务，在橡胶领域积累了丰富的经验，与国际厂商相比，公司研发和服务团队均在国内，具有成本优势，且对主机厂的响应速度更快。21年 10 月至今，公司披露的空悬订单合计 7.82 亿元（仅含公告披露定点），后续随着定点订单量产，增长确定性强。2）公司 ADAS 产品实现量产供货，21年营收不到 5000 万元，22 年披露新增定点 1.46 亿元，为该业务增长注入新动力。公司2013 年进入 ADAS 领域，其毫米波雷达、360 环视系统、双目前视系统以及DMS等已实现量产供货，2020 年与领目科技（团队来自中科院和通用电气，产品包括L2、L3 域控制器）成立合资公司进一步拓展。22 年公司该业务披露的新增订单1.46 亿元（仅含公告披露订单），随着 ADAS 产品渗透率的提高，该业务有望快速增长。3）公司传感器业务 2021 年营收 1.82 亿元，预计后续有望高速增长，增量主要来源于龙感科技，以及匈牙利传感器工厂投产后增量。2022 年公司收购龙感科技 55.74%股权，龙感科技主营车用速度位置类传感器，与公司现有的压力传感器形成互补，龙感科技 2021 年各类传感器销量总计为742.9 万支，实现营收1.31 亿元，22 年预计需求合计超 1300 万支。此外公司在匈牙利投资的传感器生产园区 22 年将完成主体建设，进一步扩大海外布局。传感器业务预计有望迎来快速增长。

银轮股份

乘用车：新能源热管理进入快速放量期，产品和客户结构改善有望驱动盈利能力上行。新能源乘用车热管理系统相比传统燃油车热管理单车价值量翻倍，国内2021/2025/2030 年市场空间预计 222/468/624 亿。公司乘用车业务将进入三重向上周期，有望驱动盈利能力上行：1）产品从油车的中冷器、油冷器（单车500-1000元），扩展到新能源车的水冷板、chiller 电子水泵水阀、PTC 加热器等散件（单车 1000-2000 元），再到前端模块、冷媒冷却液集成模块、热泵空调箱总成模块三大模（单车 2000-4000 元）；2）客户从传统油车客户，到吉利、江铃新能源等，再到北美大客户、新势力、合资等；3）营收规模放量向上，规模效应带来毛利率回升且收入占比提升，驱动公司整体盈利回升。

商用车：前端业务受益客户拓展预计好于行业，后处理业务放量将对冲前端的下行。重卡行业因前期国五国六切换以及国三车提前淘汰透支，未来几年行业销量或承压。公司在重卡前端客户订单方面有所新突破，有望平滑行业周期下行的影响。另外，国五切换国六带来后处理市场规模快速提升，公司后处理业务有望伴随行业快速扩容迎来快速成长，有望对冲重卡行业下滑风险。储能：工业换热千亿空间待耕耘，远期第三增长极。未来2023 年国内/国际工业换热行业规模分别有望突破 1600/4200 亿。公司积极探索热管理在新兴领域中的应用，推出电力储能热管理产品、发电机组换热产品和特高压输变电冷却产品，从而渗透可再生能源电力储能、特高压等领域。当前已与国电成立合资公司，布局电力设备与储能热管理。公司当前对储能业务的布局抢来有望成为公司第三增长极。

长城汽车

短期物料短缺问题有所缓解，产销环比逐步恢复。前期因芯片等物料短缺因素影响，公司 3-4 月份销量同比降幅扩大。当前伴随公共卫生事件冲击逐步得到控制，芯片等物料短缺等有所缓解，公司排产从当前两班逐步提升至三班满产，预计后续月度批发销量将环比逐月改善。 政策托底与产品矩阵持续换新，多款新车上市有望提振销量。此次购置税减半优惠政策，公司绝大多数车型均在相关补贴优惠范围内，政策托底销量有望提振。公司围绕“柠檬、坦克和咖啡智能”三大技术平台，高价值、智能化产品占比不断提升，22Q1 长城汽车基于柠檬、坦克和咖啡智能三大技术品牌打造的车型占比已达 70.4%，智能化车型占比已达 84.5%。公司 3 月份坦克500、WEY 摩卡DHT-PHEV、皮卡金刚炮相继上市，引领产品矩阵持续换新。后续多款新车上市贡献增量，有望助力公司产品矩阵与销量上新台阶。

比亚迪

汽车：Dmi 混动产品与纯电新品放量周期，预计 2022 年规模效应显现量利齐升。（1）DMi 混动系列产品综合性能优于同级别燃油车，预计将在10-20 万价格带持续大放量。（2）2022 年基于纯电 e 平台的海豹等多款车型陆续上市，订单热度较高，汉 EV、海豚与唐 EV 换代等将继续放量。预计随着产能的释放和订单的大规模交付，规模化效应将更加显著，公司后续盈利有望继续向上。动力电池：磷酸铁锂赛道扩容，外供特斯拉等客户，放量与盈利空间巨大。（1）在成本驱动、技术加持和安全性影响下，磷酸铁锂动力电池行业2025 年出货量近200GWh，复合增速 32%。（2）主机厂亟需二供，公司凭借产能、成本、技术等多方优势即将开启外供，叠加自身需求，有望提升市占率。（3）5 月确定特斯拉定点，预计项目需求达数十 GWh，外供特斯拉将带来巨大的盈利空间与估值弹性。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 – 官方网站