传言将为特斯拉供货的比亚迪，近日已突破万亿市值，与全球市值第一车企特斯拉更近了一步。
6月10日，比亚迪（002594）A股大涨8.19%，报收348.8元/股，总市值突破万亿大关，超越大众成为全球市值第三的车企，领跑中国汽车股。除了在一片下滑的市场中暴涨的销量，电池加芯片的产业链布局，也成为撑起高估值的基础。
此前，比亚迪执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在面对外媒采访时，刚刚表示很快将供货特斯拉。
一个是全球电动车新贵、从 “新势力”一跃成为领头羊的特斯拉，一个是中国新能源霸主，从手机供应商起家到自主销冠的比亚迪，二者会成为燃油车时代丰田与大众一样的存在吗？还是一家独大，发展成为电动车领域的绝对领导者？
特斯拉财务指标全面领先 比亚迪2022年销量有望超越特斯拉
财务表现是企业经营状况最好的佐证。2021年，两家车企均有可圈可点的表现，但相比之下，特斯拉全面领先，比亚迪虽然营收创新高，但盈利能力还有很大的提升空间。
2021年，特斯拉全球销量暴增87.43%达93.62万辆， 而基本仅靠中国市场的比亚迪卖出特斯拉全球近80%的车，累计销售74.01万辆，同比增长73.74%。
随着销量的大幅增长，二者营收均有一定增长。2021年特斯拉营收同比增长70.67%达3601亿元，而比亚迪2161亿元的营收虽然在中国车企中名列前茅，依然与特斯拉有一个“长城”（长城汽车2021年营收1364亿元）的差距。
但在营收上，今年比亚迪或有超车机会。2022年即将过半，乘联会数据显示，比亚迪前5个月累计销售50.96万辆，同比劲增164%。而特斯拉受到疫情影响，在华销售21.59万辆，同比增长54.6%。此外，美国投行Wedbush预计特斯拉今年将全球交付100万辆，而比亚迪则喊出了150万辆的目标。2022年，比亚迪销量或有望超过特斯拉，营收有望进一步增长。
但企业能否盈利还有成本控制能力息息相关。2021年特斯拉毛利率捅破30%行业天花板，马斯克称，电动车的盈利能力不该再收到质疑。而比亚迪汽车业务毛利率下滑7.81个百分点，仅为17.39%，引发行业内对比亚迪“增收不增利”的质疑。
特斯拉更高的毛利给研发和营销留下了更充足的费用。2021年，特斯研发、销售费用均有超40%的增长。而比亚迪研发、销售费用从绝对数量到占营收的比重都低于特斯拉。
那这仅仅意味着，特斯拉更会赚钱吗？似乎也不尽然。长期来看，比亚迪汽车业务毛利率在2016年高达28.24%，彼时比亚迪是全球新能源的销冠，领先特斯拉约2.4万辆。上市的十一年间，有六年汽车业务毛利率超20%，即新势力纷纷追求的20%毛利率大关。但营收中有一部分为新能源补贴，毛利率有一定程度的“虚高”。
2016年，比亚迪累计销售48.9万辆，其中新能源汽车销售10.02万辆，营收346.18亿元。汽车及相关业务营收同比增长40.23%达570.1亿元，营业成本同比增长32.04%为409亿元。表面上看，成本控制能力帮助比亚迪使得成本增速慢于营收增速，毛利率再创新高。
从销量结构上看，低价燃油车是主力销量车型。其中比亚迪F3全年销售超13万辆，宋销售超10万辆。而到了销售破70万辆的2021年，车型增加至16款，但销量超10万的车型依然仅有两款。加之补贴退坡、上游原材料价格上涨等因素，毛利率进一步被挤压。
可见，无论是传统车企还是新势力，规模化都是提升毛利率、提高利润空间的必要武器。而实现规模化的前提之一，是单一畅销车型及强大的品牌力。特斯拉两款车年销90余万辆、“随意”涨价的定价能力都是盈利能力的保证。
摩根士丹利预测，特斯拉2022年的净利润增长率约为65.4%，2023年约为70%，预计将保持快速增长的盈利能力。
特斯拉品牌力已初步形成 比亚迪强化科技标签 冲击高端在路上
今年开年以来，特斯拉在中国市场已经调整了不下四次售价。在海外市场的调价更是“随心所欲”，牢牢掌握定价权。而国内很多车企即使面对成本压力苦不堪言，依然在涨价方面慎之又慎，很多新车的实际发售价也低于预售价，生怕挑动消费者敏感的神经。
作为电动车领域元老级的“新势力”，特斯拉有很多品牌标签：高级别的自动驾驶能力、爱发言的“科技狂人”、“硅谷钢铁侠”、“世界首富”马斯克、一体化铸造、CTP技术、储能、火箭公司……
这些标签涉及品牌的各个方面，且每一个都话题性十足，为特斯拉赚足了眼球。近期，特斯拉（中国）在其社交账号发布了一条名为《在特斯拉，我们的广告投入几乎0》的视频，以马斯克自述的方式，讲述特斯拉从不投传统的付费广告，相信“技术即代言”、“服务即品牌”、“口碑即传播”、“产品即广告”的传播理念。
这些标签及传播方式让特斯拉“智能”、“科技”的形象深入人心，也让特斯拉成为对潜在消费者来讲，一个“不会错”的选择，越来越多地被纳入消费选择范围。更有效形成了一部分马斯克及特斯拉的核心粉丝群体，最终转化为销量。
比亚迪则面临着更高的品牌传播成本。尽管比亚迪开展汽车业务也只有二十年左右，但从“手机代工厂”、“低价燃油车”入手，一定程度上影响了品牌形象。近年来，随着刀片电池、DM-i技术的推出，“技术比亚迪”的品牌形象逐渐明晰，品牌标签有所优化。
比亚迪在营销中也有意强化技术优势。继刀片电池、DM技术、e平台3.0后，一个月前的海豹发布上，比亚迪又打出了CTB技术，通过电池车身一体化技术，提升整车性能。且做到了紧跟技术营销前沿。
但无论是特斯拉还是品牌溢价更高的BBA，技术能力都只是其安身立命的底层逻辑，进军豪华品牌，如何营造高端豪华感成为比亚迪品牌塑造中的新课题。今年5 月，在调整股权结构后，比亚迪对2010年与奔驰成立的合资品牌腾势进行品牌焕新，并发布全新MPV腾势D9，定价33.5万元起。此外，比亚迪还计划今年发布价格区间更高的高端品牌，首款车型为硬派越野。
从腾势的品牌基因来看，背靠奔驰，成功站在更高的起点上。又在比亚迪取得空前的成绩之际进行品牌换新，品牌调性有所提高。至于更高端的新品牌，如何讲述品牌故事尚有想象空间。
特斯拉开放式供应链 比亚迪弗迪系、半导体拆分上市
丰田“精益生产”方式中，要求供应商在更短的时间内，及时反馈库存情况，生产现场不允许堆放过量的原材料，以此提高资金及空间的利用效率。对于上下游产业链复杂的汽车行业来讲，供应链管理会对生产效率、成本产生较大的影响。
特斯拉与比亚迪的供应链管理各有特点。特斯拉选择开放式供应链，最新消息称，特斯拉上海工厂的供应链本土化率已达到了95%。中金此前一份报告中指出，若核心零部件本土化率提升至100%，Model 3成本可下降约8%。可见本土化的供应链对特斯拉降本增效助力良多。
开放式供应链看似不能将零部件安全掌握在自己手中，但在汽车行业中，供应链企业对出货量大的主机厂依赖程度同样很高。一则进入重要车企的供应链体系，是公司产品品质、出货能力最好的背书，二则出货量大的车企，订单需求量更高，对供应链企业的营收影响举足轻重。
2021年特斯拉成为宁德时代的第一大客户，进一步帮助“宁王”巩固了全球动力电池霸主的地位。装机量达14.61GWh，占宁德时代出货量的17.5%。而松下因特斯拉订单量的下滑，市占率下滑6.2%。当前特斯拉的销量持续攀升，在供应链体系中有一定的议价权。近期传出的即将与比亚迪合作的消息，也证明，特斯拉在持续寻找进一步压缩成本且安全可靠的供应商。
比亚迪的供应链“自给率”更高。作为一家涉猎广泛的制造业公司，比亚迪在2020年将供应链体系进行战略调整，成立五大“弗迪系”公司，分别涉及动力电池、车用照明及信号系统、汽车电子及底盘、动力总成、汽车模具五个领域，除了供货比亚迪，还寻求外供。比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞曾表示，弗迪电池计划在1-2年内上市。
电池产能影响电动车的出货量，芯片则是整车控制、三电系统不可或缺的关键部件。上市一波三折的比亚迪半导体终于在今年4月完成财务资料更新后，恢复发行上市审核。招股书显示，除比亚迪外，外部营收约有40%，逐步打开外部市场，但未有主流车企成为其大客户。
比亚迪半导体在汽车领域主要有功率半导体、传感器、MCU、功率器件驱动IC等产品，6月20日，比亚迪半导体宣布，已于近期全新推出1200V 1040A SiC功率模块，主要应用于新能源汽车电机驱动控制器。而当前主流的电驱控制器IGBT4.0也将升级到6.0时代。在电驱控制器方面，比亚迪既有当前量产装车的产品，也有面向未来的技术储备。
自家供应链的好处不言而喻，将形成行业内独一无二的成本优势。以IGBT为例，IGBT约占整车成本的5-10%。而早在IGBT1.0时代，比亚迪产品就已经搭载自家芯片上车了。随着比亚迪半导体出货量的上升，比亚迪计划全系搭载自家芯片。
相比于特斯拉广泛寻找本土供应商以降低成本，比亚迪的全产业链布局无疑为新能源汽车业务提供了更稳健的供货保障、更强大的成本控制能力。
同样布局储能、电池领域 特斯拉放眼太空 比亚迪专注大交通体系
纵观汽车工业的发展历程，一个优秀的车企绝不仅仅只是车卖的好，更是引领汽车行业生产方式变革、推动出行方式更新的推动者。作为电动车时代的翘楚，特斯拉、比亚迪的雄心，也不止于汽车。
二者的企业愿景中，有一个共同点是推动能源方式革新，因此在业务布局方面，有一定的相似性。在储能、电池领域，特斯拉和比亚迪就都有布局，但侧重点不同。
电池业务中，比亚迪在动力电池方面起步更早，坚持成本更低的磷酸铁锂技术路线，如今已有一定的产能布局，开始需求外供盈利，在动力电池市场分得一块蛋糕。而特斯拉的电池业务更侧重于“上车方式”的研究，此前外媒报道在美国的加州工厂似乎已经开始试装CTP技术的Model Y。电池产能方面，德州的新工厂也配备有4680电池的产线。但目前特斯拉尚未明确表示进军电池生产领域。
在储能领域，比亚迪的储能业务主要是工业储能项目，如集装箱储能业务、光伏储能业务等。研报显示，比亚迪的储能产品已经远销21个国家，96个城市，覆盖了6大洲，全球出货量达600MWh。而特斯拉的储能项目面向家庭市场。财报显示，2021年，特斯拉共部署了3.99 GWh的储能产品和345 MWh的太阳能系统。但特斯拉的储能业务处于亏损状态。其表示，目前的重点是提高储能产品的产量，提高太阳能屋顶安装能力和效率，增加改装和新建太阳能系统的市场份额。
除此之外，二者对轨道交通也有涉猎。马斯克在堵车的暴躁中，决定开发“无聊挖洞公司”，即建设点对点的只走特斯拉的地下隧道。当前关于“无聊挖洞公司”盈利与否的相关信息较少，但隧道的有效性、可复制性受到一定质疑，据外媒报道，建设在拉斯维加斯的不堵车的隧道也曾出现堵车现象。
比亚迪的轨道交通则是在云轨领域的持续布局。2017年8月，比亚迪银川花博园段云轨线路正式建成通车，是我国拥有了第一条完全自主知识产权的跨座式单轨。比亚迪认为，随着我国城镇化的发展，云轨产业有广阔的空间。此外，比亚迪还有新能源商用车业务。可见，除了新能源乘用车，比亚迪还对出行领域有更多的思考，更关注大交通体系。
特斯拉的另一大杀手锏则是Space X了。除了将特斯拉的车送上太空，星链计划更会对自动驾驶、V2X产生巨大的助力。低轨卫星将有助于获得更高精度的地图，形成不受其他运营商限制的通讯网络，长远来看，将为特斯拉的车提供无可匹敌的竞争力。
目前，国际上卫星频率轨道资源采取“先申报先使用”的分配形式。而马斯克已经申请了4.2万个卫星轨位，SpaceX已发射1844颗“星链”卫星。在商业航天领域，走在了全球车企的前面。
特斯拉与比亚迪，像两位不同背景同样雄心的少年，共同推动出行与能源方式变革。
特斯拉VS比亚迪：会是电动车时代的丰田与大众吗？
