摘要：
1.比亚迪成为A股市场中首个登顶“万亿市值”的国产汽车品牌，其背后的创始人王传福当初放弃铁饭碗选择下海经商，可谓影响了整个国产汽车市场的历史。
2.从“电池大王”到“造车狂人”，从发展燃油车到新能源车，王传福的选择也曾遭遇过市场的怀疑，但王传福有着自己的坚持和追求，将这些压力都一一扛了下来。
3.今年，比亚迪成为首个宣布停产燃油车的车企，对比亚迪来说，告别燃油车赛道，它的底气何在；对王传福来说，他对技术的追求又能为比亚迪创造什么优势？
作者丨洁云 编辑丨陆达
6月10日，比亚迪在A股的市值突破了万亿，成为首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌。而在此之前，比亚迪更是以1292.3亿美元的总市值超越大众汽车，成为继特斯拉和丰田之后的榜单第三。
“万亿市值”可以看成是比亚迪作为国产汽车品牌的一个里程碑。
曾经，马斯克用“很烂”来形容比亚迪的车，而王传福则用“比亚迪分分钟能造出特斯拉”霸气回应。如今，比亚迪在国内市占率已经超过20%，表现非常稳定，今年更是赶超特斯拉成为“国内市场销量第一”，这份成绩对王传福来说，是否已经足够满意了呢？
穷小子的“电池梦”
出生于1966年的王传福，其人生的上半场并没有受到上天的眷顾，在王传福13岁的这一年，父亲因病去世，仅留下三间家徒四壁的残破瓦房，两年后，母亲也积劳成疾，撒手人寰。
而为了赶回家见母亲的最后一面，王传福因为缺考而错过了中专的录取，这一年王传福仅15岁。
此后，哥嫂就是父母，他们虽然赤贫，却依然负担起王传福的学费，而王传福也深知，唯有学习才能改变命运。最终，他在当年淘汰率高达60%的高考中被长沙中南矿冶学院大学录取，成为当年村里唯一一个考上重点大学的学生。
王传福在大学攻读的是读冶金物理化学专业，毕业后被保送到北京有色金属研究总院读研，由于深受导师赏识，三年之后留院任职。由于研究成果突出，26岁的王传福便被破格提拔为副主任，主持全所工作，作为全院最年轻的处级干部，王传福的前途可谓一片光明。
如果故事只到这里，现在可能就没有了比亚迪这个品牌，但对王传福来说，安稳度过一生也未必不是一件幸事，人生或许少了点风浪，但寻常也是福气，但王传福却是一个不甘平凡的人。
1993年，王传福所在的研究所和包钢集团合作，在深圳成立了一家镍氢电池制造公司，王传福被派往深圳负责筹建并担任总经理。
90年代的深圳，吹着改革开放的春风，更被天南地北的深漂称为“遍地黄金”，不少人来深圳就是为了完一个发财梦，大家都认为只要有梦想，在深圳就有机会。
后来王传福回忆起当初，他表示“我在研究院任职，也挺好，铁饭碗。但是那时候我们也是年轻人，我们不安现状，就跳出来，到了南方深圳。” 一边是难以提升的“铁饭碗”，一边是可以奋力一搏的“商海”，王传福选择了后者。
而王传福之所以辞掉“铁饭碗”，看中的就是当时堪称“奢侈品”的大哥大背后的镍镉电池，一台大哥大售价为2-3万元，而里面小小一块电池的售价也在千元之上，嗅到了当中商机的王传福，果断“下海”。
创业初期，资金是最大的难题。王传福曾尝试过银行贷款和融资，但面对着一个完全没有创业背景的创始人，仅凭一张嘴的王传福显然无法找来投资。
最后，王传福找来了自己的表哥吕向阳和朋友夏佐全，两位更早下海，也积累了“一桶金”，他们爽快地为王传福筹到了250万元并创立了比亚迪，王传福一个人兼任董事长、销售、工程师、一线工人等多职，就这样干了起来。
从“电池大王”到“造车狂人”
由于王传福是电池行业出身，有着技术底气的他直接从电池生产核心技术研发着手，买不起自动化生产线，王传福就开发出“夹具+人工”的人机协作半自动化生产线，最大化地使用了人力资源，也大大的节约了成本。
公司成立仅三年便已经卖出1.5亿块镍镉电池，比亚迪成为了中国第一、世界第四大电池生产商。
当初王传福自己研发的“夹具+人工”半自动化生产线起了非常重要的作用，让比亚迪和王传福拥有了“自主研发、自主生产”的能力，将技术牢牢握在手里，成了比亚迪日后克敌制胜的重要法宝。
随着大哥大时代的落幕，王传福又研发出锂电池及其生产线，成为摩托罗拉、诺基亚等手机品牌的电池供应商，这时候的比亚迪已经发展成了全球第二大手机电池生产商，仅次于日本三洋。2002年，比亚迪在香港上市，一年之后，比亚迪超越了日本三洋，成为全球最大的手机电池生产商，比亚迪站上了巅峰。
但越是顺利，越是登高，王传福的忧虑也越重。虽然已经收获了“电池大王”的美誉，但王传福始终认为电池这个行业的市场规模太小，他算了一下，即便比亚迪接下来能垄断全球的电池市场，也不过是一年几百亿的产值，这还不足以让王传福满足。
而就在此时，另一个正在爆发中的行业跃入了王传福眼中，那就是汽车。说干就干，王传福在股东的一片骂声中收购了秦川汽车77%股份，正式踏上造车之路，对此，王传福曾认真的回应道，“我干这件事是坚定不移的。”
值得一提的是，同在2003年这一年，大洋彼岸的特斯拉也正式成立，两位造车狂人正式开始书写各自的疯狂故事。
事实上，彼时资本市场和股东均不看好王传福“造车”，这其实不难理解，比亚迪做电池已经做到了极致，接下来只要维护好企业关系，比亚迪就能稳稳当当的赚钱。但选择“造车”，比亚迪将从ToB业务跳到ToC业务，业务模式完全不一样，而且“造车”对于技术投入的要求很高，投入以后能否造好车，造好车以后能否卖好车，这完全是未知的。
在比亚迪宣布“收购秦川”后，其股价便在两天内暴跌了30%。但王传福坚持认为，此次收购是为比亚迪5-10年后的盈利做准备，收购秦川汽车的真正意义在于建立一个汽车电池产业化的平台，汽车动力电池项目将决定比亚迪的未来。
事实证明，王传福当时的选择是正确的，比亚迪此时对技术研发的远见和重视，是其能成为新能源汽车市场领导者的重要底气。
两年后，比亚迪的首款量产车型F3正式下线，虽然市场普遍认为其“借鉴”了丰田卡罗拉，但仅为卡罗拉一半的售价，还是让F3快速实现了10万台的销量。此后，比亚迪陆续“借鉴”了不同汽车品牌，推出了F0、F3R、G3、L3、F6等多款车型。
诚然，比亚迪在燃油车市场上具有很大的价格优势，但明显有着“对标车款”的比亚迪系列，并不能获得市场口碑，而只能凭着“低价”挤入低端市场，在经历了短暂的“高光时刻”后，比亚迪的燃油车始终难以获得市场认可。
2010年开始，比亚迪燃油车销量便开始下滑。一方面，随着经济复苏，合资车的价格也在不断下探，消费者的选择更多，国产汽车品牌并不占优势。
另一方面，比亚迪此时已开始拓展新能源车业务，对燃油车的研发相对滞后，从2013年比亚迪推出首款王朝系列“秦”开始，其后大部分的车型都采用了燃油车与新能源车系并行的模式，其中新能源汽车的占比越来越高。
王传福告别燃油车赛道
今年3月，比亚迪发表公告称，将彻底停止生产传统燃油汽车，市场既有震惊，也有不解。毕竟，虽然比亚迪燃油车的市场份额不断萎缩，但作为首个将燃油车和电动车完全切割开来的车企，比亚迪底气何在？
事实上，从王传福决心进军汽车行业后的种种动作来看，“比亚迪彻底告别燃油车”这一决定并不难理解。
正如王传福所言，其进入汽车行业并不是为了做汽车，从F3做到F6，都只是为新能源汽车开路而已，因为只有新能源汽车，才能将他的电池用上，建立起自己的汽车电池产业化平台。
在首款燃油车F3大卖之后，王传福几乎把所有利润都投入到电动车的研发当中。2008年，比亚迪的第一代插电式混合动力技术DM1.0横空出世，这是世界上首款量产的插电式混动汽车。
2021年，比亚迪推出了第四代DM-i系列混动产品，其可根据不同路况，实现纯电、纯燃油和混动三种行车模式切换，既能提高续航能力，又能降低油耗，推出后便大受市场欢迎。
除了混动系统，比亚迪还自研自供刀片电池，同时在自供IGBT芯片、碳化硅、其他车规芯片业务等方面均进行了布局。目前，比亚迪是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及MCU芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企，还是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。
在技术实力上，比亚迪一直默默积累，而从2009年开始，国家出台了多项政策推进新能源车的发展，此后的几年间，比亚迪新能源车快速发展，其在比亚迪总销量中的占比不断增加。
数据显示，2021年比亚迪全年的销量约为730093辆乘用车，其中，燃油车销量为136346辆，新能源车销量为593745辆，新能源的销售占比超过80%。
在今年3月举办的中国电动汽车百人会论坛上，王传福表示，比亚迪未来会坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。抛去燃油车这个“包袱”后，王传福将能更专注发展新能源业务。
当然，尽管“万亿市值”的光环足够亮眼，但比亚迪也并非全无后顾之忧，增收不增利以及难以冲击高端化一直是比亚迪的两大难题。
作为一名技术狂人，王传福对比亚迪的技术投入从来是不吝啬的，但在技术方面持续保持优势的同时，比亚迪或也需要考虑如何才能更好盈利，以及提升比亚迪在高端市场的影响力。
巴菲特的老搭档查理·芒格曾表示，“比亚迪的王传福很清楚什么是自己能做到的，什么是自己做不到的，马斯克则认为自己无所不能。我更愿意选择那些有自知之明的人。”
值得一提的是，巴菲特曾在2010年购买了比亚迪25%的股权，这成为了巴菲特投资生涯中唯一持有的中国公司。
互联网时代瞬息万变，到底谁才是在做正确的事情，可能要到最后一刻才能揭晓，但对于王传福来说，他似乎早有自己的追求和目标，他对追求技术所贡献的热情，对追求梦想所付出的执着，或许早已超越了一份单纯的事业。
