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文 辛有吉 编 派公子
6月26日，三六零安全科技股份有限公司发布公告称，360全资子公司三六零私募基金拟将其持有的对应哪吒汽车3.53%股权的出资权转让给两家有限合伙企业，转让对价为0元。此次股权转让完成后，360仍持有哪吒汽车11.4266%股权。
此前，360公司计划向哪吒汽车投资29亿元，先后两次支付了投资款9亿元和10亿元，目前尚有10亿元投资款未支付，该10亿元对应哪吒汽车3.53%的股权，为此次转让标的，接盘方为嘉兴鑫竹股权投资合伙企业（下称“嘉兴鑫竹”）、深圳精诚开阔企业管理中心（下称“深圳精诚”）。
不到一年前，周鸿祎力挺哪吒汽车的话语言犹在耳，对哪吒的投资也被看作是360造车的一大布局。今年以来，哪吒汽车的月均销售量破万，且跻身“第一梯队”，数日前开启预售的哪吒S旗舰车型也热度未退。此前还有消息称哪吒汽车今年将赴港IPO，前途一片光明的哪吒汽车，为何在这个时候被“第二大股东”抛弃？360又为何在此阶段选择将增资权转让？
01、360“放手”哪吒汽车的真相
造车就像攀登珠峰，“山就在那里，你总是要尝试一次”。在2021年宣布领投哪吒汽车时，360公司董事长兼CEO周鸿祎曾表示。
不过，为了避免造手机时的失误，周鸿祎决定充当配角，他给自己设定的角色是“把智能驾驶、互联网安全、智能座舱这些和互联网产品体验相关的事情做好”。
这种合作态度和模式，也为360本次增资权转让提前埋下了伏笔。关于本次股权变更，360的回应是，为支持哪吒汽车股份制改造等工作。周鸿祎表示，哪吒汽车还是一个创业公司，需要让创始人团队主导公司发展，而不是完全由资本主导，但是现在创始人团队股权太少。
此前，有公开报道支持了周鸿祎的这一观点，报道显示哪吒汽车最大的三个持股方为代表宜春国资、南宁国资和四川国资的宜春金合（9.9773%）、南宁民生新能源产投（14.0348%）和北京华鼎新动力（12.3033%），而代表创始人团队的桐乡众合、上海哲奥实业加上创始人方运舟合计持股仅7.2%。
不过，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇近日回应称，持股信息不准确，团队持有的股份超过20%。张勇曾在2020年时回应媒体表示：“目前资方主要来自地方产业基金，占比超过60%，团队占比超20%；剩下不足20%的部分为清华系和社会资本，包括两个上市公司和一些自然人。”
从公开信息来看，接盘的两家公司此前与哪吒汽车并无关联，属于新来的外部股东。也就是说，360本次放弃的3.53%股权对应的出资权，对于整个创业团队的股权影响其实并不大，也不会起到决定性作用。
在香颂资本执行董事沈萌看来，三六零不准备继续出资，可能是其内部投资计划有变。“所谓优化股权结构只是一种官方的托词，即使三六零在哪吒汽车占90%以上股份也不妨碍其上市。”
此次股权调整，也被看作是哪吒汽车在为IPO做准备。哪吒汽车在公告中表示，其正在推进本轮融资的工商变更工作，并将迅速启动公司股份制改制工作。股改是公司上市前的必要程序，以使得公司产权明晰，股权结构合理。
哪吒汽车公告表示，360的部分股权转让后，仍持有哪吒汽车10%以上的股权，是哪吒汽车重要股东。事实上，即便不准备再继续出资，360也已经赚得盆满钵满。公开资料显示，三六零目前持有的哪吒汽车11.4266%股权，对应估值约为32.45亿元。三六零此前19亿元的投资已经浮盈超13亿元，如果以哪吒汽车的Pre-IPO轮融资估值450亿元计算，三六零的持股对应估值也已升至51.42亿元。
就在本次增资权转让之前，哪吒汽车已经在2022年连续5个月处于造车新势力销量前两名，并在数日前开启了新旗舰哪吒S的预售，在张勇口中，这款“100万以内最好的轿跑”销售表现良好，预售当日哪吒S耀世版订单已达683台，哪吒S·耀其它车型订单4533台。
不管从哪个角度看，哪吒汽车都已经逐渐向好，起码在为投资者赚钱方面表现还不错。
让人无法理解的是，一年为360赚几十个小目标的哪吒汽车，怎么就让360没了兴趣？一个重要的事实是，作为投资方的360，这两年也已经进入了瓶颈期，账上钱不多了，且净利润连年下滑。财报显示，截至2021年底，三六零经营活动产生的现金流仅为1.65亿元，同比2020年减少超九成；截至2022年3月31日，其现金流为负3.1亿元，同比减少23%。同时，360在2019年的净利润是59.80亿元，2020年下滑至29.13亿元，2021年的净利润降到仅有9.02亿元，同比减少69.02%。
不过对于360“放手”哪吒汽车的原因，外界更多的猜测是为了及时止损。
02、卖一辆亏半辆，哪吒汽车难解亏损难题
亏损是当下哪吒汽车面临的最严重的问题。
在本次放弃增资权的公告中，360曝光了哪吒汽车的财务状况。据三六零公告，截至2021年底，哪吒汽车资产总额为136.9亿元，负债总额为83.28亿元，资产净额为53.62亿元；业绩方面，2021年公司实现营收57.35亿元，净利润亏损29.08亿元，较上一年度亏损扩大15.8亿元，两年合计亏损达42.2亿元。
不过，这种亏损在造车行业可谓常态。造车三杰“蔚来、小鹏、理想”2021年净亏损分别为40.2亿元、48.6亿元、6.7亿元；零跑汽车2019-2021年三年净亏损为43.74亿元；威马汽车在2019年-2021年报告期内，过去三年亏损136.28亿元。
从长期投资角度来看，亏损并不是投资者离场的首要考虑项，自身造血能力才是决定因素。
自哪吒V以来，哪吒汽车就确定了主攻低端市场的定位，据哪吒汽车销量数据显示，哪吒今年5月份共交付11009辆，前5个月交付量为49974辆，但其销量的主要贡献车型为哪吒汽车小型SUV车型“哪吒V”贡献。
仅在2022年5月，哪吒V交付量为7884辆，占5月总销量的71.6%，而哪吒V售价区间为7.49 12.38万元，尚处在“低端”价格范围内。
这种“为人民造车”的定位，360周鸿祎是认同的。逻辑很简单，因为，不管在任何时期，中低端市场都是空间最大的市场。根据乘联会的数据来看，2019年狭义乘用车销量2109万辆，其中绝大部分都是15万以下的，占比达到了60.4%。15-30万的占比达到了29.8%。30万以上的车型占比，只有区区9.8%。
也是凭借着低端市场的优秀表现，哪吒汽车在销量上追上了蔚来、理想，成为了仅次于小鹏汽车的造车新势力。但低端的车型也有一个巨大的弊病——利润率太低，按照乘联会数据，2021年，哪吒汽车当年交付数达69674辆，每辆车的平均售价约为8.2万元，卖一辆车平均亏损超过4万元，基本上卖一辆亏半辆。利润率过低将直接导致哪吒的估值过低和投资人财富增值不理想。
何小鹏曾表示15万以下智能汽车无法盈利，当时周鸿祎坚定表示反对。但哪吒汽车的亏损事实证明，何小鹏说的在理。为了寻找增长曲线，一年之后哪吒义无反顾杀入了高端智能车队列。
张勇表示，2022年哪吒汽车的关键词是“向上”，实现产品向上，品牌向上，目标市场向上。而作为这一关键词的重要载体，哪吒S承担了主攻任务。
哪吒S定位于智趣高能电动轿跑，但因为定价高达33.88万元，让不少消费者大跌眼镜。从低端到高端，哪吒汽车靠堆叠科技含量，直接越过了中端车型。显然，哪吒操之过急了。
但另一个问题也随之而来，高端并不只是简单地将技术东拼西凑，更不是定价高就是高端，背后需要工艺、服务、技术、认知等多方面进行提高，单单以自动驾驶技术来看，就是一笔不菲的投入，甚至未来自动驾驶等方面的成本还会更高。
高端车赚钱的前提是先烧钱。按照蔚来李斌的说法，现在这个数字下限是400亿元，然而，到目前为止，哪吒汽车的融资总额也就只有140亿，差距依然不小。即便有了金钱的支撑，哪吒又有多少机会能在与蔚小理的竞争中取胜？曾经造过手机的周鸿祎，当然知道这个难度有多大。
在这种情况下，数额更大、持续更久的亏损，似乎已经成为了哪吒向上逆袭的宿命，而最后能否通关升级还未可知。因此，周鸿祎自然没有必要继续“梭哈”，保守观望有时也不失为一种明智的选择。
03、留给哪吒汽车的时间不多了
“一直以来，我们想的都是要活下去。”张勇曾表示。
实际上，自诞生开始“活下去”三个字，就一直是哪吒需要重点考虑的问题，直至现在进军高端，哪吒从未摆脱这一困扰。
在智能汽车赛道上，有资本的玩家大多从高端入手，以营销噱头拉满的超跑起势，比如蔚来的超跑EP9、特斯拉超跑Roadster，以及高合汽车、岚图汽车、北汽极狐等，这些品牌一开始就以造价极高的车型进入汽车市场，从而建立相对高端的品牌。
但略显寒酸的哪吒汽车却是另一番景象，最早创办哪吒汽车这个品牌时，创业团队们面对的是没人、没钱、没技术的困局，哪吒汽车推出的首款车型N01，在业界看来很多地方都是借鉴了创始人老东家奇瑞。零渠道、零推广下，N01不出意外的在零售端扑街了，整个2019年只卖出了1万辆。
但这难不倒曾经创造过北汽新能源7连冠神话的张勇，依靠其独特的“土狼战法”——先从空隙中创造市场，再从“老虎”嘴里拔牙，快速为哪吒N01打开了局面。
最先被张勇找到的“空隙”正是对公市场，张勇在北汽驾轻就熟的对公销售能力，帮助哪吒汽车在2018年哪吒N01正式下线之前，就已经拿到了来自四家共享出行公司的2万台订单。同时，背靠浙江桐乡、江西宜春、广西南宁三个地方政府产业基金，从公务用车采购、到企事业单位团购，哪吒都能更方便获取订单。
依靠对公渠道的支撑，哪吒虽然度过了生存关，但产品本身的问题依然没有解决，张勇曾坦言，“因为产品力确实不太够，去打C端市场会比较难一些。”
到第二款车哪吒U时，哪吒曾试图改变策略，抬高售价意图打进一二线城市的主流市场，最高售价接近20万。结果，哪吒U并没有达成哪吒的战略目标，2021年的前4个月，哪吒U加起来总共只卖了300多台，再次扑街。
不服的哪吒只能再次回到低端市场探索，并依靠哪吒V和哪吒Upro的性价比赢得了新一线、二线城市消费者的青睐，低端品牌形象深种的同时，也让哪吒再次有了向上冲的底气，售价高达33.88万元的哪吒S横空出世了，只不过生不逢时。此时的高端车市场早已形成“三国鼎立”的格局。贴有“低端车企”标签的哪吒，想要突出重围谈何容易。果不其然，哪吒S刚预售不久就传来了预售刷单造假的声音。
哪吒与“蔚小理”的差距有多大？在技术能力上，哪吒这次瞄准的是业界标杆小鹏，并号称“一次追平”。具体来看，哪吒S搭载的TA PILOT 4.0，可实现高速和城市内的智能领航，以及记忆泊车；相比之下，小鹏P7目前搭载的XPILOT 3.0系统可以实现高速和城市快速路的导航辅助驾驶功能，以及停车场记忆泊车功能。
然而，XPILOT 3.0发布于2020年，整整比TA PILOT 4.0早了两年，技术上也要更成熟，如此一来，更突显了哪吒在技术端的不足。二者在研发投入上就相差甚远。蔚来、小鹏的单季度研发开支已超过10亿元，以节省闻名的理想汽车2021年第三季度研发费用也达到8.89亿元。反观哪吒，其预计在智能驾驶研发方面每年投入10亿元，而在整个智能化方面的总投入将会达到100亿元。
一个更为残酷的趋势是，智能汽车的融资窗口正在慢慢关闭。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤曾分析，资本市场对新势力投资的热情已有所减退，在此情况下，港股不太可能会有很多新势力上市，即使上市，企业的估值边际也会大大下降。这意味着先上市的更占据资本的先机，而后上市的企业，它的边际效益可能会受影响。
作为造车新势力的晚辈，哪吒IPO的融资渠道可能会越变越窄。眼下，哪吒的境遇颇为尴尬，现有低端车型持续亏损，受限于技术难题发力高端车型失利，提高造造车技术则需要投入巨大，只能靠不断融资续命；但其融资能力又被持续亏损但业绩以及难脱“低端车品牌”的牢笼所限制。
陷入死循环的哪吒，能否依靠张勇的“土狼战法”再次找到逆袭的缝隙，需要时间去验证。
