芯片紧张，是近两年绕不开的话题。对于智能汽车来说，芯片是数字底座，也是产业最大的破局点之一。全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩曾提到，车规级芯片是仅次于军工级芯片，比消费级和工业级应用的芯片工况更加恶劣，特别是对寿命的要求更高。他还强调，车企要担负起“链长”的责任，“车企不一定都要去造芯，但是一定要懂芯。”
资料图片 图据IC photo
9月18日，在2022世界智能网联汽车大会上，汽车芯片的话题再一次被提及，与会专家认为，汽车芯片发展需要新的行业间合作。
结构性缺芯仍在持续，仍需加大产品研发投入
“随着这两年工作的推进，整体性的缺芯有所缓解，但是结构性的缺芯状况仍然在持续。”工信部电子信息司副司长杨旭东表示。
近年来，由于汽车生产需求与芯片产业周期错配、国际国内的区域性疫情扰动等因素的影响，汽车芯片出现了全球性的供货紧张，保持芯片的稳定供应日益成为汽车供应链的关注焦点。
杨旭东指出，汽车芯片和软件也已成为汽车产业转型的关键技术支撑，并对智能汽车的发展具有战略意义。
此前，工信部在汽车芯片方面做了大量工作，建立汽车和零部件企业与芯片厂商的直接沟通渠道，针对性地解决汽车产业的缺芯问题，并且编制了汽车半导体供需对接手册，指导车企的应用验证。
杨旭东希望汽车行业进一步关注和支持芯片企业的创新产品，加强多元化供应链的建设。
对于集成电路相关企业，应抢抓机遇，选择汽车产业需求迫切、技术基础较好的产品加大研发投入。
对于各研究机构、行业协会、联盟、高校平台型的机构，加强产业研究和关键重点技术研发，培育跨行业的复合型人才。
北京首发汽车芯片保险保障机制，有望全国推广
当前，国产芯片迎来了重大的历史机遇期。据统计，到2025年，我国芯片需求量达到130亿颗，到2030年达到270亿颗，市场需求量巨大。
与此同时，国产芯片发展面临很多挑战，比如国内汽车芯片基础总体上比较薄弱，产业不健全，高可靠、高安全车规级芯片积累少，经验不足，对汽车场景理解不深，工具链不完善等。
“从全球的角度看，车规芯片差不多在整个半导体占比10%-12%。从我们中国汽车芯片市场看，国产的芯片占比很低。”中国汽车芯片产业创新联盟副秘书长许艳华表示。
许艳华提到，国产汽车芯片之所以发展很慢，一方面是传统汽车当中，芯片的整车地位没有那么突出，处于供应链的末端；另外，汽车芯片在半导体领域总体占比不是太高，加上国际汽车芯片格局比较稳定，门槛非常高，所以国内发展的意愿不强烈。“但是在智能网联汽车这个时代，芯片的地位越来越突出，国产芯片上升到国家战略的高度，如果要发展好汽车芯片，是需要举国之力的。”
许艳华介绍，从国产汽车芯片的企业情况看，有70多家上市的汽车芯片设计公司，50多家已经有车规产品，或者产品已经量产上车。“但从我们了解的情况看，品类比较少，上车的难度非常大。其中一个原因是汽车芯片要求高安全、高可靠性，在这方面，我们国产汽车芯片积累比较少，设计经验不足，对汽车应用中的场景理解不深。大家现在都说汽车芯片有了，但是芯片能不能在车上用这是非常重要的问题，是很共性的问题。”
她认为，汽车芯片和半导体领域要深度地融合，不仅仅是简单的供需关系，应该是合作关系，把汽车芯片导入到整车厂的应用。
为缓解汽车产业“缺芯”，国内汽车芯片产业正探索越来越多的方式完善生态。今年1月，北京市经信局和财政局联合发布了2022年北京高精尖产业发展资金实施指南，对符合的汽车芯片领域的投保企业，按照不超过相关保费的50%给予补贴。
而汽车芯片保险保障机制，在国内尚属首次。汽车芯片保险保障机制旨在推动芯片企业、零部件企业和保险公司，开展汽车芯片保险和保费补贴试点工作，通过“市场化为主+政府有限支持”方式破解汽车芯片应用难题，以金融保险手段分担产业链上下游风险和疏通瓶颈，是创新汽车芯片生态的重要环节。该保障机制在北京首发，后续将向全国推广。
持续培养既懂汽车又懂软件的复合型人才
中国汽车基础软件生态委员会主席李丰军在会上发布了《中国汽车基础软件发展白皮书3.0》。其中提到，中国汽车基础软件发展的瓶颈主要体现在技术创新能力不强、产业生态尚不完善、专业人才缺乏三个方面。
针对这三方面的问题，白皮书也给出建议：
第一，加快技术发展与创新。各企业可以基于行业内已经形成的标准或优秀案例集中资源做更深层次的技术创新，避免行业内卷和垄断，制约技术发展创新的速度。
第二，完善生态体系构建。聚集行业力量，加大联合开发力度，加强开源开放和跨界融合，形成万物互联、可应用的开放生态。
第三，重视复合型人才培养。持续培养既懂汽车又懂软件的复合型人才，发展智能汽车人才培养体系，探索与行业发展相接轨的人才培养之路，通过多措并举，积极应对国产基础软件当前面临的巨大挑战，危中有机，危中觅机，充分发挥政、产、学、研、用一体化的力量，打造自主可控、开放、开源的优秀国产基础软件。
红星新闻记者 王田
责编 邓旆光 编辑 张莉
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