3.21空难失事飞机的遇难同胞应该不会集中在航班飞行员所在的驾驶舱部位。

依据创伤心理学家祝卓宏的表述，“如果不能得到适当的心理干预，对很多人来讲，亲人突然遇难造成的心理创伤可能是持久的。”

针对空难乘客家属可能存在的心理创伤期，祝卓宏就大致将其分为急性应激、愤怒情绪释放、讨价还价、抑郁和接受复原这五个阶段，并强调，“弥合乘客家属的心理创伤，这需要全社会持续的支持。”

也就是说:【不能让遇难同胞的家属必须要得到悲痛心情释放，不能长期憋在心里】

东航MU5735航班于3月21下午14.38分不幸失事已一周有余，最近有很多友友分析认为:

【空难航班失事时是垂直坠落于地面，遇难同胞会全部集中在机头部位】

本人从事外贸工作已有20多年，长期乘坐飞机商务出差，根据本人乘坐航班的经历，作出个人如下分析:

首先，该航班的起飞时间是【3月21日下午1点15分】，该航班是正点起飞，此时间段是午休的最佳时间段。

按常理乘坐该航班的旅客应该从上午10点至11点之前，会陆续从昆明市区赶往昆明长水国际机场。

云南各地、州、市的乘客甚至会从早上8点至9点出发前往机场，到了机场会花费半个小时左右的时间，第一次排队领取登机牌和托运随身行李，然后第二次排队办理安检并进入机场候机厅，进了候机厅又第三次排队登机，到了飞机停机坪第四次排队登机。

在当天的上午和中午时间段分别经历了上述劳累步骤，加上又是午休的最佳时间段，一般情况下乘客登机入座后，会系上安全带午休，飞机在平行的飞行阶段，乘客午休正酣。

综上所述，当失事飞机在下午2点38分从距地面8800米的高空垂直坠落时，乘客应该还来不及解安全带，不幸遇难的同胞应该大部分还带座位安全带的固定下，在自己所处的飞机坐位上而随机往下坠落。

最后的补充意见是:

一、失事飞机从8800米高空至落地之前的三分钟时间，绝大多数遇难同胞应该被固定在座位上。

二、失事飞机触地的瞬间受到地面巨大的冲击力（物理学原理中作用力与反作用力相等），而有可能出现瞬间解体、遇难同胞以及随身物件被震解体，这也是在失事飞机触地中心区四周的4.6万平方米的面积范围内能够搜寻到人体组织碎片以及飞机残骸的原因，从而得以对上述观点的佐证。

三、随后飞机所带近15吨航空级燃油在巨大冲击力的作用下，产生强大高温而瞬间燃烧。

遇难者同胞，遇难时，不会集中在飞机的头部位置。

算一算时间，3.21空难事故的发生，到今天已经有10天的时间，事件发生以后，所有人的关心关注事件的发展，都希望有奇迹出现，都希望132人能平安归来，但是现实是残酷的，经过调集了大量的人力物力，搜寻以后，宣布132人全部遇难，这就是现实的残酷性，对于遇难者的家属，他们含着巨大的悲痛，都会到失事现场去祭拜一下。

都希望能够发现亲人的一点遗留的物品，让自己有一点心里的慰藉，他们失去亲人的痛苦，那是撕心裂肺的。

在我认为飞机失事的时候，从高空8000多米直接降落，3月21日下午2点15分，该客机在执行昆明至广州航班任务时失联，然后坠毁，大家都关心乘客安全带的问题，根据我多次乘坐飞机的经验来看，如果飞机出现一点小的颠簸，空姐都会提醒人们要系好安全带，而且飞机从昆明出发不久，那段时间是人们的午休时间，也不会取下安全的，所以我认为，遇难者乘客，在遇难的时候，都是好好的绑在座位上的，不会集中到飞机的头部。

但是有一个问题，按照物理常识，这些人从8000多米高空，一下降落到1000多米，然后直接坠毁，在这么快的速度下，所有的乘客都是昡晕昏迷的，基本上是不会清醒，然后飞机坠落到地面以后，会有一个小幅的反弹，然后发生爆炸，加上飞机携带10吨左右的汽油，产生了高温高热，温度能够达到3000度左右，在这样高温高热的情况下，遇难者的身体会被瞬间燃烧消失。

有的人就想飞机头部垂直坠落，是不是遇难者都集中到了飞机的头部，才造成了飞机头部直接坠落，对于这样的说法是不科学的，这架飞机的重量达60多吨，虽然遇难者132人还是有些重量，但是如果在正常飞行的情况下，这点重量是不会影响到飞机的正常飞行，因为飞机本身就重。

根据飞行专家的推断，这起飞行事故真的有点不寻常，在天气良好，飞行正常，飞机驾驶员正常行驶的情况下，突然就失联，然后垂直坠落，这就是不寻常的地方，当然现在两个黑匣子已经找到，破译工作也正在进行当中，相信会在不长的时间内，向世界公布事件的真实原因。

但是说遇难者遇难时会集中在飞机的头部，这样的观点我不赞成，你认为呢？

按常来讲，认同遇难同胞应集中在飞机机头部位，因为飞机垂直坠落加上地球强大的吸引力。

主要分布在两个地方，其中绝大多数集中在飞机头部。

这主要受飞机坠落时候的特殊性决定。垂直、高速、未燃爆、有气爆，决定大部分人在飞机机头部位。少部分因为气爆，被抛出机体散落周边。目前了解的遇难人员残骸分布情况印证了这个说法。

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肯定不是集中在飞机的头部

飞机上又不是没有安全带。

这件事最大的疑点是为什么没有和塔台联系，驾驶舱有三个人，驾驶员的基本职业要求是，需要时刻与塔台联系，让塔台，也就是航空公司，航线上其它相关客机，了解这个飞机的情况，做出合理避让，那些说驾驶员忙于操作飞机的，都是不知道对驾驶员的基本职业要求。三个人在驾驶舱，一个都没有联系塔台，这是一个奇怪的现象。

说机械故障，可能性也不大

只要不出现崩溃性故障，所有的机械故障造成的异常，都是一个逐渐发展的过程，不会一下子出现这种急剧改变，比如说有人说的卡死，也是逐渐自己变到卡死的位置之后再卡死，那个变动过程就要导致飞机的向下，一般说，驾驶员发现机头向下之后就要改正姿态，类似开车时，发现车左右摆，驾驶员就会把车摆正，不会出现车自己打左转到极限位置后锁死的情况，汽车出现左右摆动很正常，出现锁死也不是不可能，但是，怎么摆动也不会摆动到极限位置，最奇妙的还是，到极限位置之后再锁死，这个太神奇了。

10公里外发现飞机部件，觉得可能性不大，应该是认错了，如果有，应该是那个短暂上升段负荷过大，飞机脆弱的地方崩溃。

说驾驶员有意操作，这个可能性一样不大，驾驶舱有三个人，并且这个操作需要很大力量，动作也很明显，而且，没什么必要。

所以，结论是波音的自动驾驶系统有问题，飞机这种情况，应该还是一个主动驾驶行为导致的结果，就像前面分析的，什么故障都不能导致这个结果，而驾驶行为的发出者只能是驾驶员或者自动驾驶系统，而驾驶员做出这个操作动作会很勉强，所以，还是波音的自动驾驶系统做的可能性更大。