一超一强，强势占位。
6月，新能源销量迈上新台阶。同样联动着，动力电池的装车量，登上新高度。
6月国内动力电池装车量为27.01GWh，同比增长143%，环比增长46%。对比近三年历史月的数据，该月装车量已经是最高的。
“一超一强多群狼”
风光一片灿烂。以半年计，该是怎样的格局？
1-6月，宁德时代动力电池装车量为52.5GWh，断层式领先，居于首位，市场份额达到了47.7%。
与去年1-6月相比，宁德时代动力电池总装车量“已翻倍”，但市场份额却下滑1.4个百分点。
排名第二的是比亚迪，1-6月总装车量为23.78GWh，相当于是去年同期的3倍，市场份额提升到21.6%，增长了7个百分点。
继A股市值破万亿之后，比亚迪也能称为“迪王”了。在绝对量上，与宁德时代仍有较大差距，但是，比亚迪的增长势头确实更猛。
“一超一强”，头部格局短时间内很难被撼动了。
再往后看，群狼环伺，但狼群间的争夺也很激烈。
去年1-6月，排名第三的是LG化学。但是，今年1-6月，中创新航（中航锂电更名）、国轩高科火速上升，分别排在第3、第4，LG化学已经排在了第5。
而且，在诸多企业装车量翻番增长的大背景下，LG化学“不升反降”。究其原因，LG化学与特斯拉捆绑严重。只要特斯拉产量波动，三元锂电池的需求波动，LG化学也会跟着起伏。
比如，单看今年6月的装车量，LG化学冲到第3，只是因为特斯拉产量激增了。第6到第9，半年装车量超2GWh，算是同一个台阶；第10到第15，2GWh以下，又是另一个世界了。
价格问题何时休？
纵观上半年，动力电池行业的关键词是“涨价”。
疫情、战争，起到了催化剂的作用。内在原因则是，需求与供给的不平衡，同时在贪婪资本的挟制之下，线下的原材料成交价、线上的相关股交易价，都被拉高了。
镍、钴、锰等贵金属价格，最先上涨，后来轮到了碳酸锂等基础材料的价格“水涨船高”。上游产业“喜笑颜开”，上涨的成本从原材料端，朝着动力电池企业转移，再“击鼓传花”到车企，最后加价到消费者头上。
或许是“吹风”渐久，而诸多车企也开放了“提前下定享原价”的窗口期，消费者对电动车涨价早有预期，俨然一派接受了“电动车涨价”的心态。
事实上，车企没赚到钱，动力电池企业也没赚到钱。比如，之前“宁王”股价回落，原因之一是第一季度财报“增收不增利”。毕竟，“涨价”的利润都被上游卷走了。这并非一个正常的局面，只会让更多的参与者不满。
最终一定会倒逼车企、动力电池企业重新梳理整个产业链。
产业链的矛盾远不限于此。车企、动力电池企业之间，同样矛盾重重。
一方面，其他动力电池企业，绝不愿意看到“宁王”独享蛋糕；另一方面，车企也不愿“宁王”持续做大，反过来挟制车企。
只是，目前的情况在于，像“宁王”这样的头部企业，规模效应已经滚动起来，“后来者”难有相当的成本优势，同时，动力电池要与整车做匹配，在设计之始就要磨合适配，纵使车企寻找“二供”，在匹配上花的功夫也不会少。
但无论如何，车企一定会有所动作。一条路线，是选择头部以外的供应商，平衡供应商“独大”的风险；另一条路线，手眼通天的，甚至会探到更上游的供应链，直接在“矿山”层面消化风险。
就连一直封闭的比亚迪，也在尝试走出封闭，尤其将来弗迪拆分上市后，更需要扩大朋友圈，才真的有可能与“宁王”分庭抗礼。
还有一个现状，值得单独拎出来聊聊。
动力电池行业在规模上逐渐壮大，但技术又来到了新的瓶颈期。
如今的创新，多数集中在结构、工艺层面。比如，比亚迪的刀片电池，主要在结构上采用CTP形式，Pack的能量密度有所增加，但Cell的能量密度由材料决定，并未有质的提升。
零跑、特斯拉的CTC，以及比亚迪的CTB，则是将电池包和车身整合为一体。比如，特斯拉CTC底盘，就将座椅直接固定在了电池包的上盖板处，仍然是结构的创新。
在繁花似锦下，我们也应该思考，真正的下一代电池何时到来？
是固态电池吗？我们的准备是什么？至少，从最近流出的固态电池专利数量榜单上，国内企业似乎落下一程。
越繁荣，我们的危机感应该“更紧绷”。
本文作者为踢车帮 曹安
