21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道
一封网传的特斯拉补交款项通知函称：因贵司购买特斯拉车辆后，未能在国家政策规定的时间内达到行驶总里程条件，贵司车辆已经被最终确认无法获得国家补贴结算。根据合同约定，贵司购车价格中享受的补贴扣除由特斯拉垫付，贵司需向特斯拉补充支付该部分款项。
6月21日，21世纪经济报道记者从特斯拉处确认了上述函件的真实性。一位特斯拉工作人员表示，要求补充支付补贴款项的车辆多是2020年交付的，按照相关政策的规定，部分企业购车需要满足2年2万公里的行驶里程才能拿到补贴，有些车辆没有达到这个要求，特斯拉没有申请到全额的补贴，因此才向企业追款。
享受新能源汽车补贴还需要达到一定的里程标准？这个规定对于绝大多数个人消费者来说是陌生的。据记者了解，对于企业购买的新能源汽车，若享受新能源汽车补贴，的确需要满足一定的里程要求，但个人购买的新能源汽车，享受补贴并没有这个规定，因此个人消费者一般不会被“追款”——上述特斯拉函件所发的对象，从“贵司”的称呼上也能看出，是企业而非个人。
上述特斯拉工作人员提到的相关政策，是2018年2月国家财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。上述政策提出，除了私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆，其他类型新能源汽车申请财政补贴需要满足2年2万公里的运营里程。
上述政策一直沿用至今，对于非私人购买的新能源汽车（除了作业类专用车、党政机关公务用车、民航机场场内车辆），申请了新能源汽车补贴的，都需要满足上述运营里程标准。
实际上，对于非私人购车的里程要求，最早在2017年就已经实施。在2016年度新能源汽车补贴清算要求中，增加了“非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”的要求，并且行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴。
为何要设置累计行驶3万公里门槛？政策原文中的表述是“督促推广的新能源汽车应用”。结合当时新能源汽车发展的背景，业内人士分析，行驶里程门槛设置是为了防止补贴流入到非实际运营的车辆中去。
彼时，在新能源汽车推广的早期，部分车企成立运营公司，通过“左手倒右手”的方式，把自己生产出来的车辆“卖”给自己的运营公司，以此获得补贴。但是很多早期的新能源汽车并未实际投入运营，因此出现了很多闲置的车辆，补贴也没有真正发挥作用。为了改变这一现象，才出台了3万公里的里程门槛要求。
第二年，补贴的里程要求放宽，主要是切合市场实际进行的调整。从累计3万公里调整到2年2万公里，市场分析，对分时租赁、出租车等产品来说，1年左右就有希望能够达到，“如果第一年卖的车，在第二年的下半年大部分车辆就能够获得补贴的资格，而且新政采取了车辆上牌后就给一部分补贴的措施，这对企业的资金运转有缓冲作用。”有业内专家表示。
因为运营里程未达标产生补贴纠纷的，不止特斯拉一家。此前亚星客车、安凯汽车等就曾发布诉讼事项公告，公告显示，由于客户未按合同约定让车辆实现行驶里程，导致车辆未满足补贴申报要求而无法取得补贴，因此两家公司均要求客户赔偿未能拿到的补贴。有业内人士分析，受到实际情况限制，一些新能源客车短时间内很难达到要求的运营里程。
未来，随着新能源汽车产业逐渐发展成熟，补贴相关的政策都将面临调整，运营里程作为其中的条件之一，也将随之变动。
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