基于HUD的舱内人机交互赛道正在进入爆发周期。
作为中国本土HUD前装龙头企业，华阳集团于近期透露，除W-HUD大规模交付，公司的AR-HUD已进入量产周期，今年全新推出双焦面AR-HUD并取得客户定点项目。截至目前已获得10多家国内外车企的定点项目，并进入国际品牌车企供应商体系。
5月20日，水晶光电在投资者互动平台表示，公司持续开发HUD产品的市场推广，已在红旗、长城、比亚迪、长安等车厂取得订单并形成销售。AR-HUD产品即将在某车厂最新款的车型量产出货，目前还有多家车企的合作顺利进行中。
与此同时，随着理想L9将于6月21日正式发布，大面积显示HUD+小型触控交互屏来代替传统全尺寸液晶仪表的设计，重新定义了3.0时代的驾驶信息及交互。这是第一次由中国自主品牌构建的全新一代人机交互模式。
1.0是全尺寸液晶仪表（奥迪为代表），2.0是特斯拉的中控+仪表集成模式。而随着大面积显示W-HUD以及AR HUD的市场启动，更加合理的视线与显示位置，以及与道路环境的融合，重构驾驶安全。同时，大算力座舱计算平台也为HUD的数据（尤其是ADAS相关）处理提供支持。
而资本市场也在持续关注这个赛道。
有行业人士表示，传统HUD（包括大尺寸W-HUD）正在不断改善驾驶体验，而AR HUD的出现才是真正的变革。通过将大算力平台、软件和HUD的光学显示能力无缝融合，可能会成为未来汽车智能座舱中最重要的「屏幕」。
不过，摆在当下AR HUD前装上车的难题还有不少。各家供应商也在强化技术门槛。
比如，远近景图像的处理，华阳的双焦面方案，就是将AR-HUD的显示画面分为两个焦面来显示不同距离的场景内容。同时，这套方案采用了单PGU设计方案，通过对单光路进行拓展，完美地实现了双焦面的显示效果，并且最大程度地控制了HUD的体积以及BOM成本。
而传统的双焦面技术大多采用双PGU或者双光路设计来实现两个不同的投影距离，该方案不仅成本较高，体积也会更大。目前，华阳基于DLP技术的AR-HUD已经在广汽传祺车型实现量产出货。
现代摩比斯则是选择康宁公司提供的曲面镜解决方案，与传统技术相比，康宁的方案可以实现更大的显示面积（大FOV），投影距离是传统技术的5倍。此外，优势还包括更加轻薄（厚度仅2毫米）、反射的AR画面更稳定、保真。
另一家公司UniMax（华硕旗下）则发布了全球第一个用于AR HUD的镜像阵列视觉扩展器（MAVE）技术，这被视为另一个革命性的技术创新，主机体积减少了至少30%，同时大幅降低能耗。
目前，由于AR HUD需要通过光路和反射层的设计来实现高质量的VID和FOV属性，AR HUD的主机尺寸也比之前的W-HUD大得多。这意味着，供应商需要对光路设计进行改进，以更好的适配不同车型的空间设计。同时，取消了克服重影而需要增加的额外传统楔形PVB膜成本。
按照该公司的说法，与传统AR HUD技术相比，新的方案可以提供高达30%的波导效率（可以低至1%），同时，整套系统方案能够在相同亮度水平下实现功耗降低。
而在视觉体验上，松下采用了红外摄像头与AR HUD的融合模式，通过识别驾驶员的视线变化，优化AR图像的清晰度和准确性。比如，通过视差对齐和动态自动对焦，基于AI导航软件的算法支持，智能地将不断变化的环境与AR叠加图标进行匹配。
实际上，AR HUD体验的升级，后续除了硬件，还需要依靠软件的不断迭代升级。
比如，去年量产上车AR HUD的大众ID系列在今年迎来3.0版本的软件更新，其中就涉及到优化长距离区域的显示效果，以及提升转向箭头与周围环境的融合度，还有一些新的显示符号。
这也带动了另一个新的细分赛道——AR导航方案。比如，国内的东软集团的解决方案可以部署在车机、仪表、HUD等不同硬件，导航自带的图像识别算法在实现AR级路线引导功能的同时，也可基于前车图像提供基本的ADAS功能。
这种软件方案的优势在于，架构灵活且开放，具备高可靠性，高可用性和高扩展性。由于导航是安全驾驶的重要环节之一，也是AR HUD的关键交互要素，AR引擎从硬件解耦，可以实现舱内交互的多路复用。
在市场进展方面，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-4月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配HUD上险量为36.95万辆，同比增长11.53%；
其中，W-HUD搭载量为32.81万辆，已经成为市场主力；AR HUD搭载量为2.26万辆，同比增长737.04%，进入快速增长通道。
