1.6月1日，威马汽车正式向港交所提交了招股书，有望成为第四位成功上市的新造车 势力。这已经不是威马第一次冲击上市了，早在2000年9月，刚刚完成D轮融资的威马便被传出要在科创板上市的消息，不过，半年之后威马却暂停了IPO。
2.对于威马为何暂缓IPO，市场众说纷纭，有业内人士认为是由于其财务数据不够理想，同时仍身处与吉利的专利官司，暂不适合上市；也有机构表示，是由于当时监管层加大了对A股IPO的审核力度，才导致威马最终折戟IPO。
3.如今，对于已52岁“知天命”的沈晖而言，面对逐渐掉队的威马，冲击港交所会不会是这位创始人放手一搏的最后机会呢？
作者丨洁云 编辑丨陆达
45岁前的“打工生涯”
沈晖在进入智能汽车行业之前，没有任何的互联网从业经验，相比起蔚来李斌、小鹏何小鹏这些年轻的互联网人，前者有创立过UC优视，后者则是易车网的创始人，他们都有着丰富的互联网平台的经验，再转型到新造车。
虽然他们从未造车，但基于网络时代成长起来的新势力车，显然更需要互联网思维来进行品牌推广，以及优化汽车使用体验，然而对沈晖来说，这一切都是新鲜的。
沈晖父母均从事于建筑行业，沈晖自然也耳濡目染地爱上了建筑。可惜的是，由于色弱的关系，沈晖在报考华南理工大学时，没能成功进入建筑系，而是被调剂到了工程力学专业，由于对这个专业不感兴趣，沈晖将更多时间花在了学生会工作和业余经商上面。
不过大三之后，沈晖似乎也有了“既来之则安之”的觉悟，开始将精力重投在学习之上，最终，他以优异成绩被美国名校加州大学洛杉矶分校录取，并拿到了全额奖学金。
1994年，沈晖在硕士毕业后也开始了自己的“打工生涯”，他的第一份工作就职于电力公司KLT，作为项目经理，沈晖主要负责考察、评估各种能源项目。
冥冥之中似乎早已注定，这份工作与沈晖之后的人生轨迹竟也联系了起来，决定创业造车的沈晖最终会发现，他自己是新势力车企创始人中，最懂能源的那一位。
离开KLT之后，沈晖在两家500强企业TXU和伊顿均工作过一段时间，2000年，随着他在伊顿工作的部门被汽车零部件公司博格华纳收购，他进入了博格华纳。
2003年，沈晖被任命为博格华纳的中国区总裁，前往宁波关闭一家汽车零部件工厂，虽然这家工厂已连续亏损多年，但沈晖经过对中国汽车市场的一番考察，认为国内汽车市场的规模还有持续增长的潜力，工厂也未必需要关闭。
最终，沈晖通过一系列的努力让宁波工厂“扭亏为盈”，该工厂也成为了宁波当地的纳税大户，沈晖自此“一战成名”，更被推举为2008年奥运会宁波地区的火炬手。
2007年底，由于想继续留在国内发展，沈晖拒绝了博格华纳将其调回美国底特律并提供更高职位的OFFER，而是选择了加入拥有法拉利、玛莎拉蒂等知名汽车品牌的车企菲亚特，担任中国区总裁。
任职期间，沈晖撮合菲亚特和广汽成立了合资公司广汽菲亚特，作为当时中意两国最大的合作项目，该合作协议可是在两国元首亲自见证之下签署的。
在博格华纳工作多年积累下来的人脉资源，以及在广汽菲亚特合作项目、菲亚特收购克莱斯勒项目中的工作经验，让沈晖对跨国并购有了更深入的了解，也为他的后一段工作埋下了伏笔。
与李书福的恩怨情仇
2009年，吉利有意收购欧洲汽车品牌沃尔沃，作为吉利董事长的李书福，急需一位拥有汽车行业背景、欧美工作经验、以及汽车行业跨国并购经验的人才，于是，他对沈晖抛出了橄榄枝。
事实上，李书福给到的待遇并不比菲亚特高，但对沈晖而言，这起收购案可是国内汽车企业第一次收购国外知名汽车品牌的案子，如果成功的话，将会是中国汽车史上最浓墨重彩的一笔，沈晖选择了加入。
2010年8月2日，吉利以18亿元的价格完成了对沃尔沃的收购，而沈晖也顺理成章担任了沃尔沃全球高级副总裁和中国区总裁的职位，并在三年里将中国区团队从100人扩展至2000人。
多年后沈晖曾对媒体表示，自己在吉利学到了很多，得到了很多，李书福是其生命中的良师益友。但是，走上“人生巅峰”之后，沈晖也迎来了自己的职业生涯的瓶颈。
沈晖曾如此形容自己的这一段经历：“我在自主品牌做到顶了，你知道，上面就是李书福了，他是董事长。我不可能做到比董事长更高的位置。”
于是，不想再当“打工人”的沈晖，在2014年离开了吉利和沃尔沃，开始了“创业生涯”。2015年，沈晖再次出现在公众面前，是以“博泰”联合创始人的身份出现的，不过可惜的是，仅10个月之后，沈晖便和公司另一位联合创始人和平分手，结束了短短的第一次创业经历。
2015年底，沈晖在德国收购了一家电动车制造企业，并命名为“威马”，正式开启了自己在新能源智能汽车行业的“创业之路”。
过去多年在传统行业的就业经历，让当时的沈晖没有选择大多数新势力车的“代工模式”，而是稳打稳扎自建厂“造车”，一直到两年多之后的2018年4月，沈晖才迎来了威马的第一款量产车型EX5。
威马EX5以10万元左右的低价为市场切入点，搭载高达600公里续航里程和实用性的SUV车型，一经面世便受到了市场的认可，在2019年以16876辆的交付规模，登上了当年新势力车销量的“榜二”，仅次于蔚来。
不过，虽然沈晖离开了吉利自行创业，但他跟李书福之间的恩怨可还没有“两清”。2019年9月，吉利起诉威马汽车旗下的四家公司，主张吉利拥有威马汽车所持有的27项注册专利及两项专利申请的所有权，并要求威马做出经济赔偿，涉及金额高达21亿元，这可比当初沈晖帮李书福完成的沃尔沃收购案的18亿元还高。
此次诉讼的对象除了威马旗下的四家公司外，还包括沈晖以及侯海靖等在内的100多位自然人，当中大部分都是原吉利的员工，沈晖也曾对媒体表示，威马创立之初的200多名员工中，大部分都是原吉利的员工。
有意思的地方就在这里，侯海靖作为吉利集团副总裁，曾主导吉利GX7和远景SUV的开发，而吉利GX7和威马EX5、远景SUV和威马EX5的轴距相差不远，才会被怀疑是在同一平台上制作，再加上大部分威马的核心成员都是原吉利的员工，吉利这一诉讼，便大有“空穴来风”的意味了。
目前，该诉讼的一审审理已结束，判决可能随时作出，威马可是背负着如此巨大的诉讼案件冲击上市的，一旦败诉，不仅要面临天价罚单，其商业信誉也会遭到重大损害。
沈晖曾多次在公开场合表示，李书福是自己的“恩师”，对其非常尊敬。但李书福在2018年接受《财经》访问时，当话锋转到沈晖身上，李书福便摆摆手结束了谈话，这两“使徒”之间，到底是恩情多，还是仇怨多，恐怕只有当事人才知道了。
威马的“急速下坠”
抛开威马跟吉利这一悬而未决的官司来看，威马自身的问题仍然很多，虽然威马首款车型EX5曾取得了不错的成绩，但近些年来，威马却完全没有跟上“新势力车们”的步伐。
曾一度拿到新势力车“榜二”位置的威马，从2020年便开始掉队了。2020年，威马以22495万辆的交付规模，屈居蔚来、理想、小鹏之后，仅排第四，而到了2021年更是滑落到第五位。
事实上，威马这些年推出的车型数量远超“蔚小理”等同行，但除了EX5之外，威马再没有打造出爆款，外界均认为这与威马缺乏营销基因有关，而这也是沈晖的短板。
与自带互联网基因的“蔚小理”不同，传统车企出身的沈晖，在做营销、做爆款、跟新世代消费者沟通上均有所欠缺，沈晖本人也坦承，智能电动汽车最难做的地方，在于它同时兼具工业品和消费品的特性。
威马在营销上做得并不算出色，这些年更多是靠着沈晖“出圈”，但这却不一定是好事，毕竟沈晖带来的流量有时候还会让威马陷入尴尬。
2020年，美团创始人王兴曾对媒体表示，未来新势力TOP3将由理想、蔚来、小鹏三家把持，对此，沈晖颇为不服，并表示愿跟王兴打赌，请众网友见证，威马一定会是TOP3之一。
沈晖当时能有这样的底气，跟它在2019年取得的佳绩有一定关系，回看现在的新势力车格局，威马早已无缘三甲，但沈晖却似乎没能认清事实，并在去年再次表示，威马将成为智能电动车领域的丰田和大众。
一次失言，或许能说是对自身实力的错判，但沈晖一再发起“豪言壮志”，能否说是他对于自己过分自信，对新势力车的局势过分乐观呢？
不仅如此，沈晖还多次碰瓷同行。2020年，在“威马畅想日”上沈晖曾放出豪言称“特斯拉不可靠，威马智能秒杀”，此言一出，震惊四座，当然，这也不是沈晖首次“碰瓷”特斯拉，拉着特斯拉一起做营销这种事，威马也干过不少次了。
此外，在蔚来发生疑似“辅助驾驶事故”后，沈晖又马上发文称要尊重生命，并表示当下市场还没人能做到全场景自动驾驶，可威马却不止一次在自家的广告文案中强调“自动驾驶”，如此摇摆不定的态度，也让沈晖的“人设”逐渐崩塌。
沈晖曾在采访中表示，自己并不喜欢“新势力”的称谓，毕竟与传统汽车企业相比，技术上的劣势不是在短时间内可以弥补的。
不难看出，作为传统的“汽车人”，沈晖虽然做着新势力车，却仍然揣着燃油车的“心”，但他能否用传统汽车人的思路来重新定义“新势力车时代”，恐怕沈晖不能光说，还要做出成绩来才行。
