从严格意义上来说，石家庄到太原的现在这条跑动车的铁路并不能称为高速铁路，因为当初修建石太新线的目的就是为了让老石太铁路实现客货分离，老石太铁路主要承担货运列车的运行，而石太新线则承担客运列车的运行，现在在石太新线上运行的列车既有动车组列车还有以前经老石太铁路运行的普速列车，因此把石太新线称为客运专线更为恰当，其性质和功能定位和秦皇岛至沈阳的秦沈客专以及济南到青岛的胶济客专类似，都兼顾普速和动车运行。当初石太客专开通运营时 ，动车组列车的运行速度确实可以达到250公里，当时确实具备高铁的运营标准，不过后来受各方面因素影响，石太客专的动车运行速度降为200公里，直至现在石太客专仍然没有恢复达速运行。
石太客专的运行速度虽然不快，但是对石家庄和太原，尤其对太原而言非常重要，因为这是目前太原北上进京方向的唯一快速通道，石太客专在石家庄站可以接京广高铁前往北京，可以在石家庄站换向沿京广高铁南下，可以接石济客专前往华东地区，还可以在保定接津保铁路前往天津、河北以及东北地区。目前从太原到石家庄共有三十余趟动车组车次，从太原南站到石家庄站的铁路里程是232公里，中途一站不停需要一小时二十一分钟，中途停靠阳泉北站则大概需要一个半小时。
另外一个让石太客专限速的原因就是沿线地区的地质条件相对比较差，中途经过的地方甚至还有矿区，采矿导致地质条件比较恶劣，在石太客专开通运营不久之后就发生过比较严重的路基沉降事故，导致列车运行严重晚点，最后只是限速运营，而这一原因仍然是现在石太客专无法提速的直接原因之一，另外石太客专运行着数量不少的普速列车，按照现在的运行速度可以保证动车和普速相对较高的运行效率，而一旦动车提速就要更高的安全行车间隔，会限制普速列车的运行，正因如此石家庄和太原已经着手谋划时速350公里的石太高铁，实现动车组列车和普速列车分离，进一步缩短石太之间的动车运行时间。
限制在250km/h这就说明是准高速铁路，说明没必要使用高速铁路，建设费节约了，路基是石砟的，不是水泥浇筑的！节约费用！尤其现在有很多铁路并不是国有铁路公司建设，是地方占了很大一部分资金，以后也可能逐渐修建高速铁路，根据城市发展来定！
希望不了解情况的不要瞎说，用一些所谓的技术的误导别人，真实原因是该铁路的路基在一场大雨过后出现下沉，原来时速三百多也跑过，后来出问题后降速了，不是其他的原因。
都是扯的，那段铁路是石太客专，最多200时速
石家庄到太原，横穿太行山脉，山多路崎，这个速度已经不错了，再说这是客专不是高铁。
石家庄到太原的石太客运专线是十几年前修建的，设计时速是250公里，跟海拔升高没有关系，那个时候还没有大规模修建350公里时速的高铁，能建250公里时速的客运专线已经不错了，该线运行动车组和普速客车，2009年开通运营，2011年7.23动车事故后，很多动车线路都降速，石太客运专线最高时速降至200公里，当然这条线降速还有一个原因是部分路段路基沉降的问题，后来不少时速250公里的客运专线把普速客车赶回普线，但是石太客运专线动车时速只有200公里，所以普速客车继续运行该线，这样老石太铁路基本上就是货运专线了，石家庄与太原之间做到了客货分线运行，倒也提高运输效率，货运列车不再受客运列车影响。上石太客运专线的普速客车容易被动车踩，也就是中途要停站待避动车，但是还是比走石太老线节约时间和路程。
原来可以跑到250迈后来温州高铁出事后降速200，还有一个原因是石太客专是高铁，动车，普速都在跑，还有一个大原因是石 太客专地基下沉，这下大家知道了吧
山区铁路受自然条件所限！
石太客运专线是一条沟通了石家庄和太原的交通动脉。线路于2005年6月11日开工，正线全长189.93公里，其中河北省境内59.97公里，山西省境内129.95公里。设计时速为250公里，运行时速为200公里。
我想起第一次乘坐太原到石家庄动车组时的情况，那时新客站还没有开通，太原到石家庄还是停靠石家庄北站。坐着动车组行驶在石太客专上，一路向东，碧空万里，青山连绵，草木葱茏，景色妖娆。
穿越太行山大隧洞时，感觉耳朵有些不舒服，没办法，追求速度就得付出点代价。因为石太客专是修建在山区的高速客运专线，一路上桥梁和隧道比较多，所以速度被限制在二百公里以内，毕竟安全第一。
坐在车上有时会看到1904年动工修建的“老石太线”（正太铁路），那是山西的第一条铁路。石太线复线电气化改造竣工通车成为新中国第一条复线电气化铁路。那时，列车从太原到石家庄要运行10多个小时。而今，太原与石家庄之间实现1小时到达，太原到北京最快2个半小时直达。铁路的发展真是一日千里。
说明这段铁路是准高铁。
