作者 | 闫学功
封面来源 | 摄图网
没有互撕，没有挽留，在推特上送别特斯拉自动驾驶的灵魂人物安德烈·卡帕斯（Andrej Karparthy）时，埃隆·马斯克的态度十分平淡。他只是用寥寥数语表示感谢：“十分荣幸与你共事”。
这与他5年前将卡帕斯挖来时的热情大相径庭。
2017年，马斯克心心念念的自动驾驶梦进展遇阻，而卡帕斯是他口中“全世界最顶级的AI领袖”。彼时马斯克规划的蓝图，是2017年底特斯拉可以自动从洛杉矶开到纽约，全程不需要碰一下方向盘。如今近5年过去了，梦想还在路上。
昔日火热的自动驾驶赛道温度骤降，分手和告别成为新的主旋律。同样在7月离开的，还有华为自动驾驶CTO陈亦伦。更早之前，华为、蔚来、理想等公司的自动驾驶主将纷纷出走，鲜有再次投身该领域者。
比黄金更珍贵的是信心。当大力出奇迹的幻想开始消散，自动驾驶这场持续数年的资本盛宴，还能风光多久？
跨不过的鸿沟就绕过
今年3月，卡帕斯宣布即将开启4个月的休假之旅——在特斯拉，这是高管离职的重要信号。卡帕斯当时承诺自己“一定会回来”，并表示十分想念特斯拉的机器人，但4个月后，离职宣言虽迟但到。
虽然卡帕斯并未直言离职原因，但从马斯克近来的举动中不难窥探一二：硅谷钢铁侠一直嫌弃自动驾驶落地缓慢且烧钱。
在卡帕斯上任前，特斯拉自动驾驶部门曾走马灯地换过好几位主管，背后原因都是马斯克不满自动驾驶功能迟迟未能上车。卡帕斯也曾抱怨马斯克的急功近利：“他希望一件事马上发生，你需要在很长一段时间内容忍这种情况。”
更何况，迟迟无法落地的自动驾驶还是烧钱大户，也是降本增效时期的裁员重灾区。
6月初，马斯克以经济状况不佳为由，在电子邮件中表示特斯拉需要裁员10%，裁员的第一刀就砍在了自动驾驶部门。6月下旬，特斯拉解雇了约200名辅助驾驶系统团队的员工。
华为更是直言自动驾驶是吞金兽。今年7月，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在公开场合透露，汽车是华为唯一亏损的业务，每年投入高达十几亿美元，其中自动驾驶研发的人员投入占七八成，有7000人，“绝对是很烧钱的生意”。
华为也是今年以来自动驾驶高管出走最多的企业。截至目前，陈亦伦辞任华为自动驾驶CTO后，重返象牙塔继续进行学术研究。原华为智能驾驶总裁苏菁和华为智能汽车BU智能车控产品部总经理蔡建永也已离职。
今年4月，蔚来自动驾驶负责人章健勇宣布离职，准备投身芯片行业创业。这位元老级大将已在蔚来效力7年。2月，理想CTO王凯宣布离开，其时入职仅17个月。
落地难，烧钱多，成为横亘在理想和现实之间的一道巨大鸿沟。跨不过，需要精打细算的车企们选择绕过。
大力出不了奇迹
自动驾驶曾是过去几年最耀眼的风口。
2016年，福特斥资10亿美元收购自动驾驶公司Argo，3年后大众又向该公司投资了26亿美元。谷歌的自动驾驶部门Waymo，数次融资总额高达30亿美元，2018年估值高达1750亿美元，相当于谷歌市值的1/4。
在国内，自动驾驶也是最吸金的赛道之一。据企查查数据，2021年自动驾驶投融资总金额达到575亿元，几乎是2019年的6倍。
在这样的背景下，一掷千金抢夺人才的大战一触即发。
据美国商业媒体Business Insider报道，美国五大自动驾驶公司（Argo 、Aurora、Cruise、Waymo和Zoox）研发人员年薪为11.5万美元-23.4万美元，并且会给股票奖励。以平均17.45万美元年薪计算，这一数字高出硅谷程序员12.6万美元平均年薪38.5%。
国内蔚小理、华为等企业也以百万年薪聘请自动驾驶技术人员，顶尖大牛身价更高。据21世纪经济报道，2019年，阿里曾为两位视觉计算领域顶级科学家开出了百万美元年薪的优厚待遇。（详见雪豹财经社《科学家“逃离”大厂：KPI比发论文难，大厂堪比高压锅》）
2021年，蔚来从华为自动驾驶部门挖来两名高管，分别担任高级产品经理和算法研究专家。极氪也从华为挖走原华为自动驾驶研发部部长，担任自动驾驶副总裁。赌上雷军名声造车的小米，则将原极狐汽车总裁和吉利研究院院长招入麾下。
重金之下有勇夫，车企的自动驾驶团队在金钱的浇灌下迅速壮大。
在车企中，自动驾驶负责人的地位举足轻重，通常直接向CEO汇报。章健勇走前，蔚来围绕着自动驾驶业务组建了4个部门，各部门负责人都被提拔为副总裁，均向李斌直接汇报。原理想自动驾驶负责人王凯则直接空降为CTO。
雷军曾亲自在微博招聘，为小米汽车招揽500名自动驾驶技术人员，而截至2022年3月，整个小米汽车团队也仅1000人。理想2021年5月宣布要将自动驾驶团队从300人扩张至600人。蔚来CEO李斌也在2021年Q2财报电话会上表示，要在年底将自动驾驶团队从500人扩张至800人。
然而，大力出奇迹的故事没有发生。当乐观的情绪逐渐消散，曾被众星捧月的自动驾驶大牛们各奔前程。
寻找性价比最高的路线
信心一旦消散，悲观情绪便随之蔓延，比车企和行业顶尖人才反应更快的，是嗅觉敏锐的资本。
2019年9月，考虑到“一系列与自动驾驶技术商业化和进步有关的障碍”，摩根士丹利将Waymo估值从1750亿美元下调至1050亿美元，下调幅度达40%。2022年3月，英国《金融时报》报道称，Waymo在新一轮融资中的估值只有300亿美元，与巅峰时期相比只余1/6。而在国内，2019年自动驾驶领域融资额同比减少了1/3。
面对烧钱换不来的当下和遥遥无期的未来，车企开始转向性价比更高的路线。
对车企而言，发展自动驾驶技术的最终目的在于提高销量和提升产品溢价能力，投入产出比是不得不算的一笔账。
就目前而言，即使是特斯拉的FSD（完全自动驾驶功能包）也鲜有消费者买单。特斯拉2020年Q4财报中披露，售价1.2万美元的FSD在中国市场装机率仅为1% 2%。2021年9月，跟踪特斯拉的市场研究机构Troy Teslike数据显示，在全球范围内的超过1.7万名特斯拉车主中，FSD的使用率仅约11%。
当自动驾驶被公认是短时间内无法攻克的难题时，继续看不到尽头的投入无疑是桩亏本的买卖。
事实上，在数年来的持续投入下，特斯拉、蔚小理等头部新能源汽车企业已在不完全自动驾驶方面有了一定的积累，这足以使其在与传统车企的竞争中占据一定的先发优势。再向前进一步，固然可以拉开与竞争对手的身位，但难度高、代价大，车企放慢投入脚步并不令人意外。
因此，章健勇走后，蔚来将其所率领的400人团队整体打散，不再保留自动驾驶系统负责人的岗位。理想在王凯离职后，也没有再设立CTO，而是由联合创始人、总工程师马东辉执掌研发大权。
相比落地难、风险大的自动驾驶，车企将更多精力投注在了眼前更能带来短期效益的品牌化和产品定位上。
在今年的新车发布会上，蔚来和理想都很少提及自动驾驶相关要素，转而将营销重心放在车内空间、车机和对标传统豪华车的产品定位上。华为为车企提供的汽车智能解决方案中，自动驾驶也并非核心卖点，问界M5的宣传重点是“鸿蒙系统首次上车”。
作为少有的逆行者，比亚迪目前正计划自主研发智能驾驶的专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头。但这是由于比亚迪尚未完成辅助驾驶级别的基础设施建设，此举意在追平与特斯拉等车企的差距。
自动驾驶的车轮仍在向前滚动，只是速度放慢了很多，人们也开始学着调整预期。眼前的柴米油盐和远方的星辰大海，这个永恒的商业难题，车企找到最佳平衡点了吗？
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