川藏地区的高原反应，想必对许多人来说并不陌生，高原因为氧气稀薄而让人体产生不适应，不仅会上吐下泻产生高温，而且还容易发生呼吸衰竭，在这种背景之下，藏区虽然地大物博风景优美，但真正进入藏区的人并不多。
地理位置和环境的特殊，以至于藏区虽然地幅辽阔，却在交通建设方面十分困难，除了藏区土地居民之外，其他地区的人群到入藏之后连生存都十分困难，更何况要保持修建铁路的强大工作量。
但纵使施工环境再恶劣，仍然无法阻止我国建设西部的决心，那是在距今已经15年之前，我国第一条进藏铁路之“青藏铁路”开始通车，结束了西藏不通车的历史。
这条铁路也被誉为“天路”，因为它建设在海拔5072米的高原上，是截止到目前全世界海拔最高的一条铁路，也是是中国新世纪四大工程之一。
在最近这十五年来，我国铁路建设突飞猛进，随着社会经济不断发展，国内交通也随着不断发达，建设四通八达的交通枢纽成为国家致力打造的项目，更是让铁路建设再一次深入我国大西部，建设了我国第二条入藏铁路“川藏铁路”。
根据公开相关资料所记载，川藏铁路的总投资超3000亿，这跟我国三峡水电站相比，三峡静态投资132亿元，其动态投资2485亿，这两者加起来都还没有川藏铁路的资金投入多，更别提15年之前投入为330亿的青藏铁路。
如此巨大金额的投入，不免让人开始思考一系列的问题，比如，中国为何开建第二条进藏铁路，资金的投入和产出的经济效益真的合理吗？
对于花费高达3000亿元打造川藏铁路，施工之难引起世界关注，也再一次让全世界看到中国基建实力之强，该条铁路所投入费用之高也确实令人咋舌。
毕竟不管是进入藏区旅游还是工作的人数都极其有限，再加上我国西部川藏、新疆等地区的工业化程度十分薄弱，很长一段时间难以从经济活动中回收投入交通的高额资金，在短期内我们确实很难看见川藏铁路能拉动当地多少GDP增长。
所以，从表面上来看，国家打造川藏铁路，似乎是“物不所值”，但实际上，这条铁路的背后蕴藏着国家三大布局抢占制高点。
第一点布局事关我国西部交通问题；有人说修建第一条进藏铁路，是为了进一步巩固藏区的政治，这种说法并不全面，除了让国家的政策能够惠及藏区的同胞，更是让藏区的经济能够进一步发展，我国西部交通问题，一直是国家“伟大复兴”不可被忽略的一个地方。
经济大国发展的过程中，在经济能力充沛之后必定会带动国内更多的地区一起发展，共同拉动国家的经济实力，为国家的GDP添砖加瓦。
而川藏铁路旨在打通欧亚国家之间的交通运输，虽然目前藏区还没有发达的工业和科技产业，但相信在交通不断建设和加上经济活动之下，能够逐步发展藏区的现代化经济。
值得一提的是，川藏铁路建成之后，从我国川藏腹部地区到达北京，能够将时间压缩在一天一夜之内，截止到目前为止这是全球首个国家能够实现这样的速度，就连美国都难以做到。
而且，在川藏铁路中的渝新欧国际铁路从重庆出发，对欧亚大陆腹地的五个国家实施免检政策，也就是说几乎是全线放行，重点抵达德国。这条线路的落成，比传统的方式从上海走海路航运还要快上车三周。
第二点布局事关能源运输；目前国际上正在实施低碳低排政策，我国也已经制定“碳中和”与“碳达峰”的目标，虽然在未来更多地使用电动车降低石油的使用，继而降低对进口国际石油的依赖。
但也需要知道，降低对石油的使用并不代表就彻底不需要用到石油，降低对进口国际石油的依赖必然需要使用到国内的资源，西部的页岩气、新疆塔克拉玛干沙漠和南海油气资源的大开发志在必得。
而第二条进藏铁路是在为能源输送做准备，正如第一条进藏铁路“青藏铁路”那样，客流量虽少，但每年的运货能力超过5000万吨，而川藏铁路在未来的运输能力更加不容小觑。
第三点布局事关国防大计，早在1988年时期，我国革命先驱孙中山先生就已经提出了西藏通铁路的理念，孙中山先生当时提议，西藏通铁路，是团结中华各个民族的统一国家以抵抗外国帝国主义侵略。
尤其是前年年中与“印邻居”产生的摩擦，更进一步体现了西藏通铁路的重要性，那是我国国防之大计，不让国家的任何一个角落存在盲区或者鞭长莫及。
总而言之，川藏铁路在表面上是花天价所打造，但确实是物有所值，它对于国家未来在政治上、经济上、能源上乃至国防等诸多领域的发展都有着重大作用。
