川藏通道的险峻和重要无人不懂，视线下移、在摄影师的脑海里是美景，可在行路人的脚下是“天险”，让我们随着新华社记者的镜头领略风光、体味变迁：

入藏通道，从川藏线基建说起：

10月24日在白玉县境内拍摄的公路（无人机照片）。新华社记者 王曦 摄

我们知道GDP是衡量地区实力的非常关键的物质条件；生活中没有了资金、一个人 一个省、一个国家的发展都非常困难，没有资金、政策 就没有条件得到技术，当缺乏所有要素的时候川藏天路不可能修通。

10月24日在白玉县境内拍摄的公路（无人机照片）。 新华社记者 王曦 摄

不管是青藏铁路的司机、是川藏公路上的养护工人、是G318 G219上的行者，还是进藏线路上满载物资的穿行在山岭河谷之间的驾驶员；都切身体会出“要想富、先修路”——交通的重要性。

10月24日，一辆货车行驶在理塘县境内穿过毛垭大草原的公路上。 新华社记者 刘坤 摄

这是10月22日拍摄的巴塘县境内金沙江畔的一段公路（无人机照片）。 新华社记者 刘坤 摄

公路、尤其是高速公路，是当今连接藏区内外最重要的方式，一方面，在雪域高原地广人稀、人民对物资的需求相对于平原来说少、分配地更分散，不同用途和载重的汽车能很好满足日常生活需求；

乡城县境内的一段公路（10月20日摄，无人机照片）。 新华社记者 胥冰洁 摄

10月23日拍摄的巴塘县境内通往藏巴拉雪山垭口的公路（无人机照片）。 新华社记者 刘坤 摄

另一方面，不管从祖国哪个地方进入藏区、都要跨越至少一级阶梯，海拔落差大、大的上下坡连续，当坡度大于千分之三时火车无法行驶、汽车比铁轨在无辅助下的越障能力强，能随时停车及加速、非常灵活。

0月22日拍摄的得荣县境内的一段公路（无人机照片）。 新华社记者 刘坤 摄

我们发现一事实：离西藏最近的富庶地区——四川盆地、也是最难到达的地区，川藏沿线必须要穿过横断山区、这里山河相间、大部纵列分布，所以在川藏线、在70年前最有条件修建的恰恰是公路。

10月19日在雅江县境内拍摄的“天路十八弯”（无人机照片）。

经济社会发展就必须要有交流、交通和战略是制约和助力发展的最重要政策之一。今天我们被誉为“基建狂魔”成功在大西南修建数十条世界先进水平的隧道和桥梁，内地和西藏交流进入深度发展期、千吨级大宗的物流必须要铁路运输；因西南国防及国家战略需要、我们花费10年、3200亿巨资修建川藏铁路、完善祖国铁路网。

理塘县境内毛垭大草原拍摄的一段公路（10月24日摄，无人机照片）。 新华社记者 胥冰洁 摄

如果列车从成都出发绕行青藏铁路、需要多花费1昼夜、青藏铁路也会更加拥挤，我们看看在新藏公路麻扎达坂翻覆的车辆将更能理解川藏铁路的重要性，也更加期待新藏公路网更完善、新藏铁路的修建早日提上日程。

巴塘县境内通往藏巴拉雪山垭口的公路（10月23日摄，无人机照片）。 新华社记者 胥冰洁 摄

让川藏公路桥隧化、修建川藏铁路，没有强盛的国力、没有数千万资金，是不可想象的。要依靠中央财政拨款、地方税收，更要依靠繁荣的巴蜀地区；当川藏大通道建成后、川藏两地也受益最多。要说经济社会发展，GDP的量和增长速度是很重要的一个方面；

2018年四川省首次实现全省生产总值突破4.0万亿元，其中，成都市GDP突破1.5万亿元，人均GDP同样位居四川第一。

2022年上半年，重庆GDP为13511.64亿元，增速为4%，重庆GDP刚刚超过广州市。

2021年，云南省GDP为27146.76亿元，同比增长7.3%，其中昆明GDP突破7000亿元、约占云南省1/3，其中，农业等第一产业增加约为3800亿元，同比增长8.4%，占比14.3%；制造业等第二产业增加约1万亿元，同比增长6.1%，占比35.3%；服务业等第三产业增加值为1.3万亿元，同比增长7.7%，占比50.4%。

2021年新疆实现地区生产总值15983.65亿元，同比增长7.0%。其中，第一产业增加值2356.06亿元，同比增长7.9%；第二产业增加值 5967.36亿元，同比增长6.7%；第三产业增加值7660.23亿元，同比增长6.9%。

2021年甘肃省GDP首次突破10243.3亿元，同比增长6.9%。

2021年西藏全区实现生产总值2080.17亿元，按可比价格计算，同比增长6.7%。

我们可以得出结论：川藏大通道的建设在资金来源和区位带动上主要依靠四川、重庆，其东南方向的云南省、西北方向的新疆维吾尔自治区也发挥了比较重要的作用；我们不以GDP论英雄，但是地方没有财政收入如何进行道路、机场等基础设施建设。

众所周知，在国内进藏路线有新藏、青藏、川藏、滇藏这几条，以一个旅行者的视角会发现青藏铁路、川藏公路是最繁忙的进藏大通道 没有之一。自2007年青藏铁路开通以来已经开发出通车时2倍的饱和运力；在川藏公路具体线路中318国道是最重要的一条。恰好 318国道川藏线因跨越横断山区和雪域高原，跨越大渡河、金沙江、怒江、雅鲁藏布等大江大河，翻越在地质断裂带上的玉龙雪山、巴拉雪山等5000米海拔以上高山，沿途山路陡、弯度大、路况差，路上充满危险。

我们过去主要将精力花在进藏公路通道建设：

我们国家在穷困、技术也落后状况下，于2001年1月1日竣工通车的二郎山隧道，历时5年、耗资4.7亿元人民币 ，却仅仅能满足：双向二车道、30千米/小时的三级公路。

川藏公路二郎山隧道

不过，从近年来国家特别重视入藏通道建设，入藏公路在逐渐升级、一系列大型路、桥、隧工程紧锣密鼓开展、各个项目特色显著、争芳斗艳。

2014年12月开放G318线剪子弯隧道，洞口海拔4200米

2015年修通康定高尔寺山隧道、长约5.6km

2015年7月托洛拉卡山理塘隧道通车

2014年底，国道318线甘孜段东俄洛至海子山段改造工程已改造完成、以前雅江至海子山段约需10个小时的车程被压缩到一半。

川藏公路大渡河兴康特大桥，于2019年6月荣获IBC”古斯塔夫·林登少”金奖

我们于2014年9月1日在四川省甘孜藏族自治州泸定县耗资10亿元、动工建设了大渡河兴康特大桥，该桥线路全长1411米、主跨1100米、桥面为双向四车道高速公路。

2018年12月31日大渡河兴康特大桥通车

在2018年大渡河兴康特大桥建成时、曾轰动一时，因为它处在四川盆地至青藏高原爬升段大渡河深切峡谷区、两岸边坡陡峭、为典型的高海拔深切U形峡谷地形；峡谷内为典型干热河谷气候，峡底和谷顶温差以及桥位昼夜温差大，浓雾环绕着高耸的二郎山、河流两岸经长期流水剥蚀/桥位边坡稳定性差。

大桥地处泸定断裂带和鲜水河断裂带之间，岩层脆弱、应力集中、地震活动频繁、建筑抗震要求极高，对桥梁的疲劳设计和施工安全影响大，精确选择桥位非常关键因素。可我们修成了！！！

2019年西藏米拉山隧道通车，林芝到拉萨之间实现全程高速，京藏高速从此不再“孤独”。

50多年前刚刚通车的通麦”山路，很多司机非常害怕通过，要停下来、抽一根烟再过

2016年前的“通麦天险”，平均海拔2000米，看这么大坡度的非铺装路面，以前过基本上需要4小时

西藏通麦特大单塔单跨钢桁架悬索桥，该桥长256米，塔高59.5米。

2000年4月的悬索吊桥、2000年12月建成的汽车保通便桥、2016年建成的通麦特大桥，并列于汹涌的易贡藏布江上

在今天我们在川藏大通道上的很多通道都很有特色：

G318线上折多山隧道全长10.244km、投资14.755亿元建设、设计速度60 km/h。

跑马山1号隧道、全长15公里、路线成M形，位于雅叶高速康定过境段；该隧道经过超高烈度、超大错位路段，平均每公里造价2亿元，但我们中国人已经掘进超过50%；其中进出口高差220米、更是创造了世界高速单隧道的高差之最。

位于乐山—西昌高速路上、15.3公里的大凉山1号隧道，在未来3年左右将变成西南地区最长的高速隧道，几年前脱贫的川西大凉山到成都实现5个小时达，在过去是不可想象的。

2022年3月4日G7611线西昌至香格里拉高速公路项目开工筹备工作正式启动，工程预计耗资550亿

我们在入藏公路桥隧化建设上的成就用什么赞美词汇都不为过，但在未来10年甚至更长时间，我们会在铁路、航空领域取得新的突破。

我们不妨回顾历史，建国前西藏没有一寸铁路，1959年前还处在农奴制社会；藏族人民翻身做主后，我们于1984年成功将火车开到格尔木，2007年将青藏铁路修到了拉萨，2014年拉日铁路开通运营、桥隧比占46%、运营速度能高达120kmh。

2011年3月，全国人大通过“十二五”规划纲要，提出要研究建设川藏铁路，2015年6月28日、拉林铁路进入全面施工阶段；2020年4月7日、米林隧道和藏嘎隧道贯通，2021年6月25日，西藏第一条电气化铁路——拉林铁路正式开通运营。作为普通民众，从林芝到拉萨400km的距离，452元的商务座票，129元的二等座票价，真正造福了当地百姓。

藏东南以前是非常落后的地方：贡嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗县、米林这些地名，一般深爱地理、关注西藏国防的人熟悉，大多数普通人并未听过。

在海拔4000米的地方、修建435.48千米、运营速度160千米/小时，是一条客货两用的电气化铁路，常规使用重型机械铺轨！！！。虽然未来川藏铁路全线施工还会有困难，但被彻底改善西藏东部地区交通落后的现状，被带动西藏东部地区的经济发展，正是我们的亟需，我们也迫切希望滇藏铁路、新藏铁路早日修建，更迫切昌都市波密县、日喀则市早日成为铁路枢纽城市。

将视线转入藏东南的出口，我们看到在全长约140公里的丽香铁路，也是电气化铁路、设计时速120公里、已经在2014年开工。

7月27日，在中铁十六局哈巴雪山隧道项目建设现场，工人在进行施工作业。 新华社记者 陈欣波 摄

铁路沿线穿过横断山区、修建的难度超过拉林铁路很多。

这是7月26日拍摄的哈巴雪山隧道口（无人机照片）。

今年7月27日控制性工程：哈巴雪山隧道正洞中导洞贯通，金沙江特大桥主体工程已全部完工、玉龙雪山隧道等19座隧道已贯通。

7月26日、丽香铁路金沙江特大桥（前），远处是香丽高速金沙江特大桥（无人机照片）。 新华社记者 陈欣波 摄

今年铁路将有可能修到香格里拉，补齐滇西北地区铁路网络后、将对川藏铁路康林段修建提供借鉴意义、滇藏铁路全线修通还远吗？

丽香铁路金沙江特大桥与哈巴雪山隧道口相连接（7月27日摄，无人机照片）。 新华社记者 陈欣波 摄

未来云南的茶叶、西藏的纺织品将更快走向普通家庭，波密、巴宿将不再遥远，汉、藏、纳西、门巴等各族儿女将更深入了解、更加团结。

丽香铁路金沙江特大桥与哈巴雪山隧道口相连接（7月26日摄，无人机照片）。 新华社记者 陈欣波 摄

7月27日的丽香铁路金沙江特大桥（新华社无人机照片）。大桥左边连接哈巴雪山隧道，右边连接玉龙雪山隧道。

航空运输快捷、高效，在机场建设方面，我们也在持续努力。

我们细数西藏及其周边主要机场，占主要地位的分别是：成都双流国际机场、成都天府国际机场、重庆江北国际机场，它们都是中国八大区域枢纽机场之一、也是4F级民用国际机场。其余是：昆明长水机场、香格里拉机场、拉萨贡嘎机场、林芝米林机场、昌都邦达机场等，上述机场将发挥辅助性作用。

成都双流国际机场建设于1938年建成，可满足年旅客吞吐量5000万人次需求，有2条平行跑道，共设置停机位178个；开通国内外航线270条。2019年完成旅客吞吐量5585万人次，全国排名第4位；货邮吞吐量67万吨吨，全国排名第6位；飞机起降36万架次，全国排名第5位 。

成都双流机场

成都天府国际机场2016年开工，2021年6月27日通航；位于：简阳市，为丝绸之路经济带中等级最高的航空港之一、成都国际航空枢纽的主枢纽 。 建筑面积72万平方米;民航站坪设210个机位，跑道共3条，规格分别为4000 60米，3800 45米，3200 45米，可满足年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量130万吨的使用需求 。2021年通航首年完成旅客吞吐量435万人次，货邮吞吐量1.9万吨，飞机起降3万架次。

成都天府机场

2008年昆明长水国际机场开工建设。机场分别有一条4500米、4000米跑道，机位161个 ;可保障旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量95万吨、飞机起降30万架的运行需要。2019年，完成航班起降35万架次，完成旅客吞吐量4800万人次，完成货邮吞吐量41万吨，排名全国第九。

昆明长水机场

重庆江北国际机场，于1990年通航，拥有三座航站楼，共73万平方米；共有三条跑道，长度分别为3200米、3600米、3800米；机位209个、货运区23万平米、可保障年旅客吞吐量4500万人次、货邮吞吐量110万吨、飞机起降37万架次。 截至2018年底，共开通国内外航线329条。2021年，完成旅客吞吐量3576万人次，货邮吞吐量47万吨，飞机起降28万架次，分别位居中国第4、第8、第6位。

重庆江北机场

拉萨贡嘎国际机场，距拉萨市中心约85千米，为4E级军民合用国际机场，西藏自治区第一大航空枢纽 ，于1966年11月23日建成通航。有一条4000米长的跑道。共开通国内外航线96条 。2019年，旅客吞吐量457万人次，货邮吞吐量3.9万吨，起降3.90万架次，位居中国第40位之后。

拉萨贡嘎机场

昌都邦达机场，1978年建成通航，位于中国西藏自治区昌都市八宿县，北距昌都市中心65千米，为4C级军民合用支线机场，属高高原机场(4334米) 。2017年10月28日，昌都邦达机场新跑道启用。跑道长4500米，宽45米，满足C类机型使用要求 ;可满足年旅客吞吐量30万人次、货邮吞吐量2200吨的使用需求 。

昌都邦达机场

林芝米林机场，2006年9月1日正式通航，位于米林县雅鲁藏布江河谷林芝机场高速尽头，是国内飞机起降和航班正点保障难度最高的机场 ，为4D级军民合用支线机场，属高高原机场(海拔2948.9米 )。2019年共完成旅客吞吐量55万人次，货运吞吐量2526.2吨。截至2021年3月，设19个C类机位 ;跑道长3000米、宽45米 ;可满足年旅客吞吐量140万人次、货邮吞吐量5600吨、飞机起降1.5万架次的使用需求 。

云南迪庆香格里拉机场

迪庆香格里拉机场1999年4月30日通航，距中甸县城5公里，飞行区等级为4D。跑道长3600米，可供波音767以下机型起降。机坪面积2.3万平方米，停机位4个，航站楼面积3000平方米。

乌鲁木齐地窝堡国际机场，距市区16.8公里，与昆明长水国际机场并列为中国两大国家门户枢纽机场，是中国国际航空枢纽机场、中国八大区域枢纽机场。1970年7月扩建，机场标高647.67米，有1条跑道，长3600米，总面积18.5万平方米，货运库6万平方米，停机位93个，可满足年旅客吞吐量1730万人次，年货邮吞吐量27.5 万吨，年起降15.5万架次的保障能力。

乌鲁木齐地窝铺机场

喀什机场，建于1953年，位于新疆维吾尔自治区喀什地区喀什市北，距市中心10公里。1993年4月经中国国务院批准对外开放，飞行等级4E，可供B747-400及其以下机型起降，跑道长3200米，宽45米。

喀什机场

我们成都双流及天府国际机场、昆明长水机场、香格里拉机场、拉萨贡嘎机场、林芝米林机场、昌都邦达机场等是西藏和内地空中联系的主要航空港由于航空运输能突破河流冰山等地理阻隔、速度快、从成都到拉萨飞行1小时就可到达，十分适合急救品、鲜活物等运输。但出去四川盆地机场外、其余均存在海拔高、滑行时间长、起降窗口短、货运率低等先天无法克服问题。

我们过去统筹考虑公路、铁路、航空等西藏对外交通运输方式，我们开展公路及其铁路桥隧化、航空运输规模化，取得了巨大的成就，铁路已经修到了拉萨河谷、青藏草原、高山峡谷，这里几乎每个地级市都有了航空港，京藏、拉灵、成康高速已经跑着80km/h的汽车。我们要继续发挥航空运输速度快、铁路运输运量大 稳定、公路运输灵活等优点，让各种运输方式安全、高效运行，汲取拉萨贡嘎机场、昌都通麦特大桥、大渡河兴康特大桥、拉林铁路、跑马山隧道等基建行业标志性成功的经验，期待让铁轨铺向西藏每一个地级市。

良好的交通条件将助推西藏同胞走出去学习内地经济振兴经验。让内地人了解西藏 爱上西藏，帮助和激发藏族群众富起来、国家强起来。我们都要尽一份力，让西藏边关更加巩固。不管是黑龙江人、西藏人、上海人、四川人、还是海南人，我们都是中国人。我们是行者还是基建人，良好的基建令景色更美、道路更快捷安全，藏区内外的心也更近了，大好河山 需要我们共同守护。