在燃油车市场，去除经销商是不现实的，多了经销商这一环的确会给厂家、消费者都带来一定程度的麻烦，但没了经销商厂家分分钟就会被库存压死，指望着普通消费者那充满不确定性的订单很难快速消除库存，而经销商则是扮演了一个批发商的角色，可以让厂家迅速消除库存、迅速回款！

对于传统制造企业而言，库存是最大的利润杀手，制造企业想盈利、或者是想继续生存下去，就不能产生太高的库存，如此一来经销商就是厂家最不可或缺的伙伴，把库存压到经销商身上，厂家自身就很轻松；而承受风险的经销商为了盈利自然会想方设法，所以在过去很长一段时间内，的确出现了很多问题，但现在好了许多！

《汽车品牌销售管理实施办法》中的第三章、第22条中的描述，除授权合同另有约定外, 汽车供应商在对汽车品牌经销商授权销售区域内不得向用户直接销售汽车。

根据上方的相关法规，我们可以得知汽车厂家不能在已经有授权经销商的区域去做直营售车，但在那些还未发展经销商的区域是可以厂家直营售车的；所以这个规则并不是限制厂家，而仅仅是为了保护经销商。而且从相关法律上看，厂家直销汽车并不违规，只需要处理好与经销商的合作协议即可，而不存在法律不允许厂家直销汽车的说法，

车企是如何生产车辆的

车企每次排产汽车，生产数量一定会高于市场中实际产生的订单，比如产生订单已经达到2000个，企业生产会生产3000辆；多余这部分可以理解为已产生订单外可能存在的需求（市场分析、预估），这部分多余产量必须得有且会由经销商承担压力；因为生产汽车的周期太长，完全按照订单数量进行排产会导致消费者提车周期不断延长，所以每次排产量都高于订单量，这部分多余的库存离不开经销商！

道理很容易理解，4s店积累一定的订单后会反馈给厂家，厂家获取订单信息后开始准备排产、采购原料、生产需要很长的周期，所以厂家每次的排产量不能完全的按照订单数量来生产，比如1000个订单、厂家若只是也生产1000辆，那么第1001个消费者提车得等到啥时候去？若完全按照订单量排产，消费者平均提车周期至少在1年半以上，所以不能这么做对吧？所以厂家每次排产量都高于订单量，多余的部分会形成巨大库存压力！若没经销商，这库存压力、风险就得由厂家来承担，而有了经销商之后、厂家就非常的舒服了，经销商来承担库存压力！

厂家承受不起门店的消耗

开每一家门店都需要不少钱，百万、千万甚至上亿的都有，咱们常见的几个品牌如丰田或大众的门店都不少；大众门店高达2000家以上，建设、维护这2000家店需要花多少钱呢？车企如果玩直营，单门店这部分的人吃马喂就能把利润消耗干净；厂家不是不能搞直营，在一些偏僻之处发展个别的直营店或展厅没问题，但想把线下销售网络编织起来做不到，车企没那份财力！

新能源车企的营销新模式

厂家直营售车貌似是特斯拉开启的新销售方式，现在咱们很多自主新能源车企同样采用这种方式；只不过这事新模式么？这只是不得已而为之，因为前些年纯电车的市场太小了，哪个经销商敢代理这玩意？库存迅速上升，一时半会的卖不出去，完全是赔钱的买卖，所以大部分新势力车企只能采用直营的售车方式，当然这只是暂时的，等日后规模大幅度增长，新能源车企同样会走上传统车企的老路！

总而言之车企离不开经销商，车企需要经销商去承担库存压力，车企也没有能力维护那么多门店，制造业的利润是有限的；况且经销商处于消费者与厂家之间，或多或少的起到缓冲的作用，很多消费者与产品形成的纠纷都能在经销商这一环节得到处理，这对于品牌可以起到一定的保护作用；至于4s店坑多嘛？现在售车相对透明，比过去的坑少太多了，至于不允许全款购车的说法就太扯淡了，无非是全款优惠少、贷款优惠大，贷款购车的优惠在贷款服务费、利息中找回，背着抱着一边多，有什么全款不卖的？觉得4s店坑对么？若没了4s店问题会更多！

4S汽车销售模式短时间内无法取消

常见问题：

这是在4S店买车必然会遇到的问题，其次还有较高的金融服务费，甚至于有些品牌还要收取“车辆出库检测费”（PDI），您连自己买的车合不合格都无法确定就敢开门做生意？然而现实就是这样。

面对这种问题摆在明面上的销售模式，难道就没有一种方式可以打破吗？目前看来还真没有办法。

猜想1-车企直营

由车企来开设销售门店，跳过中间商能不能解决问题呢？

这个方法行不通！由车企来搞直营店只有小品牌在前期可以理想的运行，大品牌搞不定，因为成本会非常高。全国地级以上的城市就有六百多个，县区两千多个，车企最起码要保证“一城一店”；所以普通品牌也有数百个经销商，大品牌动辄一两千个经销商。现在采用的模式为经销商自己投资建店，符合企业标准后可以“签约加盟”；反之如果让车企自己建店，一家门店少则几百万多则几千万的投入就无法承受了，就算平均1000万的投入，1000家门店就要100亿的投入了，有些规模很大的车企的年净利润也才不足10亿。

猜想2-产地购车

有些消费者认为可以由车企在生产基地直接卖车，消费者自己跑去工厂买车，类似于“工厂店”的模式；这个模式也行不通，规模较大的车企充其量有接近10个生产基地，这就很了不起了。而且各大车企的生产基地大都集中于少部分城市，即便消费者不惧千里之遥去买车，这些车到底在哪登记上牌呢？

在产地不上牌那么该城市就没有理由去承担交通的负担，在产地城市上牌，其他城市的购置税就要承担巨大的损失；所以产地购车也不现实，厂家也没有能力去面向数百万计的消费者，近些年的汽车年产销量均超过2000万台，平均分到几十家热销企业后，工厂每天要接待多少客户！······显然不现实。

猜想3-销服分离

最有可能实现的模式就是销服分离，汽车销售采用“汽车超市”的模式，超市业务包括新车销售、金融服务、信息反馈、车险服务、上牌服务等，实现从购车到上牌的一站式服务，足不出户就能把所有购车手续办妥；模式化、规则化、透明化的操作更容易被接受，可是现在没有什么资本看中这块市场。

“服”指的是售后服务，也就是汽车质保期内的维修；车企可以与知名维修企业战略合作，将零部件销售和维修质保交给维修厂，这样既能避免4S和前提维修厂的冲突，又能提高维修厂的服务水平，而且开放竞争可以让服务价格进一步的下降，算是个三方共赢的模式吧。然而现在还是没有此类企业的存在，所以销服分离短期内也无法实现，已经定型的4S模式还会坚持一段时间；那么作为消费者就只有多学习消费者权益保护的相关知识，用知识来保护自己了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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