在近日举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪在发言中吐槽：“动力电池成本已占到我们汽车的40%至60%，我（广汽）现在不是给宁德时代打工吗？”
“平常也遇到客户对我们的抱怨，说整车厂不是很赚钱，你们电池厂是不是把利润都拿走了？”宁德时代首席科学家吴凯也忍不住在本次大会上叫屈：“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”
整车企业不够挣钱，电池厂商也没利润，那么新能源汽车利润究竟去哪儿了？回答这个问题其实并不难。在动力电池供应链中有上中下游之分，以天齐锂业、赣锋锂业为代表的是上游原材料供应商，以宁德时代、中创新航为代表的是中游电池厂商，以广汽、小鹏为代表的整车企业则是下游承接商。去年以来，锂、钴、镍等电池原材料价格暴涨，特别是碳酸锂从每吨5万多元飙升至当前每吨46万多元，上游锂矿供应商赚得可谓盆满钵满。
事实上，作为矿产资源，地球上锂本身并不稀缺。有数据表明，目前全球已探明的锂资源储量可以生产160TWh（亿千瓦时）的锂电池，足以满足市场增长需求。不少人就此推测，上游原材料领域的暴涨，可能是资本市场的炒作。这样的分析有一定道理，然而并不全面。由于新能源汽车市场的超预期爆发，不可避免地会激发动力电池的市场需求。在全球汽车产业变革背景下，面对这种“确定性”的增长，无孔不入的资本嗅觉最为灵敏，不排除有投机资金炒作的可能。
但也要看到，矿产资源开采并非一朝一夕的事。矿产投资向来都是资金需求大、周期长、风险高的投资。一座矿山，从勘探到开采，少则两三年，多则五年甚至更长时间。而新能源汽车市场的真正爆发，也就是从去年才开始的。况且，在俄乌冲突影响下，全球尤其是欧洲能源加速转型，也使得储能市场对锂资源产生了更为强劲的需求。而锂作为能源金属，其重要性在得到充分认识后受到追捧，出现供不应求，自然也不难理解。
也许有人会说，电池不同于石油，其绝大部分材料是可以重复利用的，做好动力电池回收不就行了吗？相信持这种观点的人也不在少数。不可否认的是，目前部分企业镍钴锰回收率已达到99.3%，锂达到90%以上，而且随着技术的不断进步，回收率还有可能得到提升。但问题是，回收也是有成本的。由于动力电池回收场景复杂，在回收机制尚不健全、锂价高企的当下，真正有回收技术并符合环保法规的企业经营成本也高，经济竞争力并不一定就强。
随着新一轮科技革命和产业变革加速，汽车产品在被重新定义的同时，产业链供应链也在重塑。过去传统燃油车的三大核心零部件——发动机、变速箱和底盘，正在被动力电池、电机和电控所取代，其中作为核心零部件的动力电池在新能源汽车成本中占比最高、影响最大。百年变局与世纪疫情叠加，市场竞争日趋激烈，企业之间的较量从来不仅是产品本身，早已上升到全产业链。从近期来看，中下游企业需要解决的是“保供稳价”问题，但从长期来看，不仅要加强关键技术研发，更要强化对上游核心资源的掌控。面对未来各种不确定性，惟有加快打造软硬融合、强韧性、高安全，同时又兼顾效率和成本等指标的供应链，不被上游“卡脖子”，处于中下游的企业才有可能真正赢得竞争新优势。
栏目主编：顾万全 文字编辑：杨蓉 题图来源：视觉中国 图片编辑：朱瓅
来源：作者：杨忠阳 经济日报
