文/车亮
图/车亮
现在最火的混动技术是什么？自然是插电混。能纯电行驶、能挂绿牌、能免购置税，加油也能加电，集合政策优势与使用便利于一身。说实话如今这年头如果不能挂个大电池没资格挂绿牌你都不好意思往新能源的圈子里混……
但这辆出自吉利雷神混动的油电混动版星越L（官方售价17.17-18.37万），偏偏就只挂了小电池、是辆纯油混，挂不了绿牌。因此在开始这场长途试驾前，一开始我的内心是拒绝的——可能就是吉利在推出雷神插电混车型之前，一个过渡的产物吧。它能有什么市场机会呢？
但试驾之后我的看法有所改变，虽然我仍坚信它在销量上一定卖不过同价位的插电混动车。但如果你是个对油耗和可靠性特别在乎、同时对车辆机械素质和驾驶乐趣有要求的人，那么在20万内落地的预算，相比电车、插电混，我更愿意向你推荐这台星越L油电混。原因是什么？下面是我的体验感受，优点和缺点都有。
动力如丝般顺滑，和燃油版就是两台车
这台车的动力系统核心是一套DHE 1.5T三缸混动专用发动机，采用米勒循环，最大输出150匹，热效率达到43.32%。从数据上看，比宋PLUS DMi上的那套1.5T（139匹）无论输出还是热效率都更有优势。此外，比亚迪的变速装置用的是单挡减速器，而这台车用的是3挡DHT Pro，有三挡可调。其基本结构是在两组行星齿轮里镶嵌一组P2电机，再加上和发动机集成在一起的P1电机（内部也有两个离合装置），从而实现不同的传动比。
所以这套发动机+P1电机（负责发电、调节扭矩、降低发动机的震动）+P2电机（负责驱动）+两组离合器+两组行星齿轮机构，组成了目前混动界结构最复杂的一套变速机构。
提起“复杂”这个词，一般会有两种反应，一种意味着成本高，技术含量高，一种意味着容易坏、后期维修保养贵。是不是容易坏我没结论。但我想AT变速箱就是由几组行星齿轮套在一起构成的，相比双离合和CVT的结构复杂多了，但为什么大家说起AT变速箱，就是皮实耐用的代名词？而换到3挡DHT Pro上，就会有结构复杂、容易坏的联想呢？在我看来其实你可以把这台3挡DHT Pro，理解为一台4AT嘛。
好了，基本结构说完了，下面说我的动力体验感受。
官方称从20公里/小时以上，发动机就可以进入直驱状态。这就是3挡DHT的特点（鲲鹏e+那台3挡DHT也在20-30公里时速下发动机就可以介入直驱），扩大了发动机的直驱区间，改善了动力响应。
但和厂家宣传的是挡位越多、越平顺越节油的逻辑不同，其实在很多人心里，混动车的发动机过早介入直驱，并不是一个好现象，一意味噪音和振动增加、二意味着油耗增加（毕竟发动机出力更多）。先说噪音，典型如这一代汉兰达的2.5L双擎，大油门加速时，发动机直驱会发出宛如空调压缩机一般令人抓狂的噪音，瞬间拉低行驶品质，这几乎是“两田”混动的通病。再譬如鲲鹏e+，在发动机介入时也能感受到细微的噪音、颤动和闯动感。
但这台油电混星越L的NVH做得相当出色。它虽然以“时速20公里/小时”作为发动机是否介入的分界点，但实际驾驶中，这个分界点其实很模糊，动静非常小、车身也几乎没噪音和颤动，加上仪表也没有转速显示，你很难说清楚发动机何时介入。属于那种你开着开着偶尔会听到发动机的“喘息声”（与其说是轰鸣声不如说是喘息声）隐隐从机舱传来，但更多时候伴随耳边的是呜呜呜的细微电机声。当你全力踩下油门的时候，发动机的噪音开始明显，但仍然控制的相当沉闷、克制（比汉兰达不知道高到哪里去了），至少不会影响你的驾驶信心。我第一次上手时在高速上狂飙不知不觉，低头看时速表才发现已经超过了150公里/小时而不自知。
和瑞虎8PLUS鲲鹏e+相比，油混版星越L发动机介入时的动静要更小，除了P1电机的功劳，跟这台发动机是混动专用，以及星越L整体NVH要略强于瑞虎8PLUS我想都有点关系。
相比噪音，这套动力更让我好评的是它的“跟脚”，或者说“贴脚”。其实它的官方零百7.9秒和218匹的低功燃油版2.0T星越L是一样的。但数据并不能完全反映这台车的动力特点。换句话说它和2.0T的星越L完全就是两台车。燃油版在低速下会有涡轮延迟加上车身较重，低速下动力并不太跟脚，踩轻了反应慢踩重了又往前蹿，这几乎是所有涡轮增压车的通病，很多调校差的电动车也有这个问题。
但这辆混动版完美做到了“极快响应+丝般顺滑+最合适的输出力度”。动力输出和油门开度之间，就像精密齿轮一般咬合得丝丝入扣。例如城市车流里见到一个缝你想往里钻，轻踩油门瞬间车已经在动，反应过来车已经在缝里了。加上混动车松开油门就是能量回收，车身自然有轻微减速。所以我直观感受到的细节有两个：一是你在拥堵车流中，只需用脚轻轻含住油门加减，无需在油门和刹车之间切换，就能跟紧前车，让旁边车道的插不进来。二是在高速路上，当你隔着百十米远远看到前方的摄像头，只需松开油门让车滑行，到摄像头之前就能减下来20-30公里时速而无需踩刹车。所以油门这种“踩多少来多少、松多少去多少”的贴脚感，既没有电动车突兀的加速和拖拽感，也没有涡轮增压车输出力度不好掌握的痼疾，如丝般顺滑，属实是一种比较高级的享受。
如果用类似的动力风格来类比，有点像马自达的自然吸气+AT。马自达的AT变速箱为了提高低速下动力响应，变速箱前端增加了离合装置，让动力响应更快，转速起来之后，自吸+AT变速箱又保证了后续动力的顺滑和跟脚。混动版星越L的动力传递路径，感觉跟它有些相似。低速下有P1电机增加扭矩，并通过离合来快速结合传动装置以提高动力响应速度，转速起来之后动力通过两组行星齿轮组成的这个“小AT变速箱”输出，再加上P2电机本身电力输出就无级顺滑，双重Buff加持让它做到了“既快又顺滑”。
而且这种“响应快且顺滑、随油门开度而线性加减“的特点是贯穿全速域，就是说你不管是在20公里/小时、还是在80公里/小时，你踩下油门，获得的动力反馈感受基本一致。再举一个例子就是宋PLUS DMi，在中低速下这台车主要靠电机驱动，发动机基本不直驱，电驱动力比较顺滑，所以开起来动力响应和平顺感还不错，但到中高速时发动机开始介入后，感受就要差一些，响应就要慢一些，动力输出就感觉比较挣扎……
所以3挡DHT Pro，复杂有复杂的好处和道理。否则大家都搞单挡减速，结构简单、成本低，不就完事了。
如果说缺点的话，那就是补能成本。它肯定没有DMi省钱。在电量充足的情况下，宋PLUS DMi能做到百公里2L左右油耗+10度左右电量，馈电下油耗也能做到5L多。油混版星越L没有大电池，你可以理解为一直处于馈电状态。我们车上坐四人，实际行驶了900多公里，表显油耗一直在4.9L-5.5L之间徘徊。如果按馈电工况来看，其实和宋的水平相当。但是由于电价和油价相差悬殊，所以它的补能成本肯定高于宋。不过相比同样3挡DHT的瑞虎8PLUS鲲鹏e+（实测馈电油耗在6L左右），这台油混版星越L要更省油。
转向和底盘，居然有很不错的机械素质
大家当下的注意力都在油耗和绿牌上，似乎没人关注一辆车到底开起来如何。所以这也是我为什么在文章开头说，这台油混版星越L肯定卖不过同价位插电车的原因。
但这台油混版星越L在机械素质方面，居然给了我不小的惊喜。
先说转向。这台混动版作为两驱车（官方没提供四驱），居然给到了雪地、运动、经济、智能等多种功能驾驶模式，每种驾驶模式和方向盘的手感直接相关。我们就来对比下经济和运动这两种模式下的手感。在经济模式下，如果以左右转动10度作为方向盘的“中心区”的话，时速二三十的低速下，在中心区内轻轻转动方向盘，车头方向随角度的增益变化是很模糊的，转动起来车头指向的变化很小。但不是说它有虚位，它仍然给到了一些柔韧细密的阻尼反馈，遇到坑洼车身弹跳时方向盘会有轻微左右晃动，但不会在手里乱转。
速度起来之后方向盘在手里会感觉渐渐变沉，随角度的增益变化也开始慢慢明显，时速四五十时遇到路面坑洼震动时，方向盘的左右晃动就几乎消失，你单手握感觉方向盘也很听话，不会在你手里扭来扭去。但是时速六七十过比较大的弯时（譬如高速路下道），感觉转向还是会被轮胎扯着走，产生一点推头的感觉，你需要做细微的左右修正。到了时速一百左右，在高速上遇到一些明显的坑洼，底盘振动比较剧烈时，方向盘也会在手里像条鱼一样有轻微扭动，这时候你需要加一把力稳住方向盘。
切换到运动模式下，低速下感受没什么变化。但到了中高速，不管是过较大的弯道还是在直路上遇到大的颠簸，方向盘被轮胎扯动的感觉就消失了，转向柱犹如被焊死了一般纹丝不动，连推头的感觉都不明显了。这种扎实感会让人轻松之余信心膨胀。
整体而言转向阻尼的设定是偏沉偏紧，但阻力的回馈感细致柔韧，转向柱宛如插入了一锅粘稠的糖浆中在搅动，你能感受到细密的回馈，但搅动起来又不会费太大的力气。这还体现在U型弯掉头时，它的方向盘回正速度适中，既不会像CR-V荣放那样犹如绷着一根皮筋那么紧那么绷手，也不会像CX-5那样细腻慵懒，有时候回正你还得加点力。这台车你只需将手靠在方向盘上给点摩擦，它自然会不紧不慢地回正到你想要的角度。总而言之就一台十来万的车，转向手感的成熟度、高级感很不错。
这台车底盘风格整体偏硬，减振阻尼设置的比较大，弹簧的硬度也比较高。一方面，低速下遇到地面传来的细碎振动时，吸收的并不算太好，会直愣愣的穿进车舱内。例如它在城市道路上，如果路面较破或者颗粒感较强，碎震和杂音会比较多的穿进车内，甚至相比我此前开的博越X，似乎整体“包裹感”都要差一点。但另一方面，在中高速下，这台车的底盘呈现出极强的贴地感，遇到大的坑洼时，较硬的弹簧把车身的上下弹跳拉扯感降到最低，而大阻尼减振则在最短的时间内把振动消弥掉。化解大的车身振动时，显得非常干净利索。即便你八十、一百的时速遇到路面的坑洼，车身也不会有向上的拉扯感，顶着人往上蹿一下，而是会结结实实地向下画出一个弧形。如果是悬架软的车，则可能还会向上多蹿一下，画出一个波浪。
底盘偏硬，加上这台车的车身较低（1689mm高度），坐姿也较低（以我178cm的身高，座舱地平线的高度在我的鼻尖位置），所以高速过弯时侧倾感并不明显。在高速路下道口以六七十的速度过弯时以及山路行驶中，还会感觉到车尾很灵活的横向摆动（这毕竟是一台4770mm的“大车”），没有拖着屁股走的感觉。
某新势力在时速50公里掉头时车头出现了明显的侧向下塌，很多该品牌粉丝辩称任何一款车在这个时速下掉头差不多都会是这个反应。但我感觉这台十七八万的星越L，不会这么差（好吧我也没实地验证过，姑且就这么一说），至少我在时速六七十过弯时，这台车的侧倾感并不严重，车身姿态很稳。
在驾驶之前，完全想不到一台十来万定位家用的SUV，能把底盘调校得这么有运动味儿。这次自驾的主题是“穿渝寻鱼记”，我们品尝了重庆几种有代表性的鱼。如果类比的话，这台车的风格像万州烤鱼（烤鲤鱼，下图），肉质细嫩紧实细密，有嚼头有回味。而有些车的调校像太安鱼（水煮鲢鱼），口感软糯顺滑入口即化，但吃多了腻，缺少回味。
不能挂绿牌的混动车，值不值得买？
在驾驶之外，这台车还有哪些优缺点呢？
优点有：第一，智能驾驶水平很高，在G-pilot智能驾驶模式下，车身能很稳的保持在车道中，不会在车道中间左右画龙，并且在穿越隧道时，能识别限速标识并自动将车速降到80公里/小时。但遗憾的是它似乎只能识别减速标识，所以每次穿越隧道之后还得手动将速度提高。此外隔着二三十米插进来一台车它的识别还算精准，但我在高速路上道口碰到一个大货车隔着七八米插进来，这台车没什么反应。所以它依然只是半自动驾驶，还需要你至少睁着一只眼。不过它确实能有效降低长途驾驶的疲劳感。你想想当你极度疲劳时，在单手搭在方向盘上半眯着眼看车道（如下图，手搭在方向盘上，其它交给机器），和双手紧握方向盘紧盯着车道还要不时左右调整，这两种状态谁更耗神呢？
优点二：后排空间非常大，目测至少有四十厘米以上的腿部间隙。优点三：后排的减振和前排一样干净，过大颠簸路面没有多余的晃动和抛跳感，坐着不晕车。优点四：如果预算充足，建议一定配置副驾娱乐屏，长途自驾中几乎就靠这玩意儿，全车人看电影刷视频熬过了十几个小时，比手机好的是看大屏不费眼不晕车，而且主驾即使不能看也能听，全车人其乐融融。此外星越L上这三块12.3寸大屏，UI设计应该是传统车企里最好的之一。
缺点有：第一，前排储物空间狭小，两侧门板的储物柜较窄，只能容纳一瓶矿泉水的宽度，稍微大点的物件塞不进去。此外中控台面的储物格和下方镂空储物槽都偏小；第二，座椅的身体曲面贴合度很高，但坐久了觉得硬，翻毛皮材质看着漂亮，但坐起来又捂又热；第三，智能驾驶辅助功能分成了“自动限速”、“自适应巡航”、“G-pilot智能驾驶”三个层级，菜单设置较为复杂，不够直观，初次上手需花一段时间才能熟悉。
回到开头的那个问题，这台油混版星越L值得买吗？这问题从两个层面来看：首先，相比燃油版星越L这台油混版要香多了。例如17.17万的混动版低配版本，和15.52万的2.0T低功版本，配置几乎相同，油混版还多了蓝牙钥匙、前排手机无线充。价格只贵了一万多，动力从218匹提升到了245匹。虽然都是零百7.9秒，但动力感受截然不同。更不用说油混烧92油，而燃油版烧95油，加上百公里能节约三四升油，一两年就能把差价跑回来。
其次，相比市面上同价位例如宋PLUS DMi、瑞虎8PLUS 鲲鹏e+这些插电混动车，这台油混版星越L挂不了绿牌，几乎不能纯电行驶，所以渴望绿牌的人可以绕道。但是它没有挂大电池，便不用担心电池自燃和贬值，也无需为充电发愁。55L油箱、5L多的油耗让它一箱油跑个900、1000公里没压力。你也许会问，我不如等等插电混的星越L会不会更香？但你要考虑到电池的成本，按照当下一度三元锂电池成本一千多块的行情，假如装个20度电池也至少是两三万的成本，这就意味插混至少要贵个两三万。最后，其实最打动我的是这台车的机械素质，如果底盘加个几百公斤的电池包，万一悬架撑不住，成了宋PLUS DMi那样几乎没什么驾驶乐趣可言的一台车……
驾值观
虽然有着混动的身份，但给我留下更深印象的，却不是它的油耗，而是它的动力、转向、底盘、NVH，这些一辆车的基本素质。另外我还有一个意外的发现就是，吉利是在国产品牌里，少有的、能把底盘调校得比较高级的车企。从博越X到星瑞和星越L，都给我这种鲜明的感受。
众所周知一辆车的底盘和操控是最考沉淀、经验和功力的，但也是最玄学、最不直观的。而新势力和传统车企的差距，就体现在这些需要时间积累的事儿上。在我看来在这个新能源狂飙突进的时代大家还是显得有点浮躁，都盯着绿牌和油耗而忘记了回归一辆车的基本素质。这台油混版星越L反而给我一种返璞归真的感觉：首先，它是一辆好车。其次，它才是一辆省油的好车。
