抛弃低端车型·起亚等于“自己拔管”

悦达起亚汽车近期的话题度很高，作为韩系汽车仅有的两个合资品牌，作为现代起亚集团旗下的品牌，被东风汽车甩了还是有些尴尬的；东风集团经以2.97亿元甩掉东风悦达起亚25%的股权，似乎这能够看清楚起亚的分量究竟有多重。在上述股权交易被摘牌之后，起亚要考虑的就是如何布局下一步了，改名肯定是第一步，也许会叫作“悦达起亚”或者其他名字；然而这都不是重点，重点是起亚要“抛弃低端车型”，这个操作会给起亚带来什么呢？

韩国汽车工业起步比较晚，现代起亚集团也不例外；三星、大宇等品牌先后被欧美车企收购，现在的三星汽车已经要准备以吉利汽车贴牌在韩国市场销售，雷诺主导三星；大宇早就被通用收购，双龙被上汽收购后现在貌似在印度马恒达的手里……就剩下现代起亚了，这俩品牌的表现如何呢？

在欧美市场的表现还是不错的，不过2021年度北美热销车前20名里已经没有韩系车了，欧洲市场的热销品牌也以其本土品牌为主；在中国市场里现代年度排名（企业销量）为第19名，起亚排名第24位，成绩也是比较差的。只有在韩国的现代起亚才是销量冠军，而造成这个结果的因素当然是现代起亚本身的问题，简而言之就是技术水平差。

2021年里的现代汽车在美国被开出天价罚单，原因是发动机存在质量缺陷但刻意隐瞒，之后被现代汽车前员工举报后才被发现；问题发动机是Theta系列，这些发动机技术其实是依靠三菱4G634G64，克莱斯勒也有些技术支持。尴尬的是现在的三菱汽车也是每况愈下，克莱斯勒先后被戴姆勒和菲亚特收购，现在菲克旗下知名度最高的Jeep车也是问题多多；所以现代起亚的车辆品质能有多高也不难判断，以这样的技术储备充其量可以打造低端车型。

不过现代起亚集团旗下也有高端品牌，比如捷尼赛思。

图1.G80

图2.GV80

看起来还是像模像样的吧，然而也仅限于看起来；该品牌的车2021年度的销量有三位数了，月销量能达到两位数就算不错，所以先撇开技术不谈，韩系车想要冲击高端是肯定成功不了的。究其原因首先有技术储备的薄弱，其次则是文化基因的问题，提到韩国除了泡菜、假脸、扭大腚以外，深刻一些的也无非是畸形的财阀体制，实在是没有什么值得讨论的东西。

高端品牌需要文化底蕴，现代起亚缺少这个东西，所以想要成功是不太现实的，“韩潮”早就已经是过去式了，让现在的年轻人去看那些东西只会感觉尴尬无比；不过捷尼赛思的失败还有质量问题，其发动机同样被韩媒曝光过存在质量缺陷，且其售后部门是承认的，但除了换仍旧有问题的发动机以外，似乎还没有其他的解决方案。

回到起亚，捷尼赛思作为现代起亚旗下的高端子品牌，与现代和起亚都没有什么关系的品牌，冲击高端也是一败涂地；那么起亚汽车想要放弃低端车型转而冲击高端，这就和“自己拔管”没有什么区别了。

看一组数据吧：

这是起亚品牌的轿车销量数据，前三台都是10万以下的车。

再看一组数据：

• 智跑，31751
• KX3傲跑，21541
• 奕跑，18146
• KX5，2445

这是起亚SUV的销量，而且都是2021年度的销量，只有价格低一些的车才有些销量。MPV起亚嘉华的销量也是非常低，这就说明了个人用户市场对于起亚的品牌认知就是低端品牌，形象这种印象的原因有上述的技术水平、质量表现，以及很韩系的设计风格。

所以起亚如果放弃低端品牌就等于自杀，不过这样一个品牌即便消失也不会对车市的格局有什么影响；曾经的车市格局是五大合资车系在大乱斗的同时维持一种平衡，而国产汽车崛起后已经破局，作为具备最全面工业体系和供应链体系的国家，中国车企有实力打造好低中高端车，那么也就无所谓这洗合资或独资外企如何调整品牌或产品线了，起亚在中国汽车市场的结局不难猜。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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日前，起亚方面透露，计划将在今年4月份北京车展前夕公布新股比结构下的新公司名称。

对此，业内猜测新公司名称或为“悦达起亚”、“起亚中国”。但上述猜测尚且没有得到起亚方面的证实。

事实上，起亚在华更换名字早在东风汽车宣布退出东风悦达起亚时，就已经是实锤的事情了。2021年11月19日，东风汽车集团有限公司将其持有的东风悦达起亚汽车有限公司25%的股权通过上海联合产权交易所公开挂牌，挂牌价格为2.97亿元。

同年12月17日，上述股权交易信息摘牌，随后悦达投资发布公告称，悦达汽车集团是该部分股权的唯一竞拍人。因此，该部分股权转让完成之后，东风悦达起亚公司的股权结构将由起亚株式会社（以下简称起亚）、悦达投资、悦达汽车集团持有，持股比例分别为50%、25%和25%。

此外，据起亚方面透露，随着公司更名的完成，其将进一步打造精品化产品，在中国市场将逐步停产10万元以下的车型，加速导入更具竞争力的全球车型，并将每年引入至少1款电动车。据悉，目前起亚在售的10万元以下的车型包括奕跑、焕驰、 福瑞迪 ( 参数 | 询价 ) 三款车型。

确实是该转变了

将时间拨回到20年前。彼时，为了让项目顺利落地，没有生产资质的悦达集团找到了东风汽车，而东风汽车则凭借着生产资质得到了合资公司25%的股份。

就这样，一家由东风与江苏悦达、韩国起亚三家企业组建的合资公司成立了。在当时两两配对的合资模式下，这种三方合资的股权结构显得有些非主流。

虽然股权结构有些与众不同，但这却未影响到东风悦达起亚此前的表现。公开资料显示，2008年东风悦达起亚业务正式走上正轨，当年销量为不到10万辆，但到了2014年至2016年，其销量就分别达到了64.6万辆、61.6万辆、65.0万辆。尤其是2016年，65万辆的销量成绩，让东风悦达起亚在当年中国乘用车企销量排名中位列第十一名。

不过，亮眼的成绩并未持续很久。从2017年开始，东风悦达起亚便走上了下坡路。数据显示，2017至2020年其销量分别为35.9万辆、37.0万辆、28.98万辆、24.9万辆，而刚刚过去的2021年，累计销量仅为15.2万辆。

销量的持续下跌，东风悦达起亚在华产能开始大幅过剩，经营业绩也是每况愈下。查阅其财报可知，2017至2021上半年，东风悦达起亚净亏损分别为11.23亿元、4.92亿元、12.99亿元、47.5亿元和13.71亿元，四年半内累计亏损达到90.35亿元。而连续多年糟糕的财务表现，也成了东风汽车退股的重要诱因。

“东风迟早要退出的，当年三方合资的时候东风并没有出资，而是用生产资质换来了25%的股份，后东风一度想扩大股权将其收入麾下，但悦达投资并不同意，东风在合资公司的话语权不高，资源投资自然不积极。”有业内分析人士表示。

曾经的车市明星，为何在如此短的时间内就黯淡了下来？这背后的原因有很多，其中较为重要的一点就是，受累于产品的低端定位。回顾起亚曾经畅销的K2、K3、狮跑、智跑等车型，几乎走的都是低价路线，然而这一做法就注定了其旗下的产品与新技术、新平台、新造型无缘。而这样，就又使得起亚在“新四化”的道路上追不上主流形势成为了必然。

在笔者看来，作为一家合资品牌，起亚在中国汽车市场转型变革的主旋律下做低端、高性价比车型，是难以匹敌自主品牌的。面对这种状况，起亚是时候有所转变了。

换句话讲，如何摆脱“性价比”的标签，不再走低价竞争的路线，用产品实力赢取消费者的认可，是起亚目前迫切需要解决的难题。

对此，起亚方面表示：“未来将从‘产品精品化，为中国用户提供更好的选择’‘加强品牌建设，强化MZ世代目标人群的营销，渗透到年轻圈层，持续推进品牌向上’‘更紧密地结合中国实情，更重视中国消费者的需求，加大在中国市场的技术研发投入，研发更多符合中国消费者期待的产品和技术’等方面全面提升品牌形象’。”

起亚能把握自己的命运吗？

事实上，东风汽车的退出只是一件“小事”，对于起亚来说，其在中国市场能不能将命运掌握在自己手中，才是最关键的。

未来，起亚在华将走向何方，这是一个值得探讨的问题。但不管结果如何，当下的起亚必须打起十二分的精神。因为市场份额已经低到可怜的起亚，目前和未来还要面临各系别主流品牌的“围剿”。

具体而言，电动化和智能化已是中国汽车市场的最大特点。在新能源赛道上，造车新势力、自主品牌、主流日系品牌以及德系品牌已经或正在处于强势。而在智能化方面，自主品牌和造车新势力的优势更是不必多言。

相比之下，目前的起亚在这两条赛道上还没有明显的产品和产业优势。仅以新能源赛道为例。暂且不论在纯电动领域高歌猛进的新势力品牌，单说中国品牌的传统势力，如比亚迪的DM-i、奇瑞和长城的DHT、吉利的雷神混合动力技术，等等这些或许就足够起亚奋起直追一阵子了。

当然，起亚并未被重重困难所吓倒。从目前的情况看，起亚除了在2021年打出了一套“重塑品牌形象”的组合拳外，今年还将通过打造精品化产品，导入更具竞争