电动卡车的推广难度比较大，混合动力目前更有价值

在近两年里，电动卡车的销量增长势头非常夸张，今年初的交付量更是同比上涨超过100%；可是您在日常生活中经过电动卡车吗？中卡、重卡、牵引车几乎看不到，轻卡的保有量比较大，细分车型则是商砼车和渣土车较多，重卡里只有少数城市能看到一些。

似乎电动卡车还是不够多啊，为什么汽车的电动化阻力会这么大呢？

原因不在于市场而在于车辆本身，简而言之有两个难点，其一为“质量能量密度”，其二为制造成本。

各类型的动力电池都很重，卡车如果想实现上千公里的纯电续航里程，动力电池组即便不到上千千瓦时也得比较接近了；超大容量的动力电池组的质量会非常的高，空车就快接近车辆的总质量极限喽，所以电动卡车的第一个问题就是整备质量太大， 可是动力电池的密度也不宜过高，否则安全性能会难以保障。所以电动卡车的续航问题仍旧很突出，目前看来并没有什么好办法能解决。

动力电池的制造成本非常高且越来越高，电池所需要的镍、钴、锰、锂、磷酸铁等等原材料，以及电解液的原料成本都在上涨，其中原因有西方国家为遏制中国汽车工业快速发展势头而搞的小动作，也有疫情因素的影响。短期内的动力电池很难出现价格的下探，以目前的制造成本为参考，100%打造不出来价格能看齐燃油动力重卡且续航相当的车。

卡车需要足够长的续航里程，还需要足够便利的充电，这两点是目前都无法满足的；所以电动卡车的普及越来越难，不过欧美的难度也很大，因为动力电池供应链中的龙头企业大都在中国。

那么是不是说卡车的电动化就要“暂停”了呢？

应该是不会暂停的，数千万辆卡车的燃油消耗量非常夸张，产生的排放量也很夸张，不论从哪个角度解读都需要加速卡车电动化；所以就要找其他办法，比如路面无线充电或架空接触充电。无线充电道路的功率不够高，目前看来更适合普通乘用车型。

架空接触充电技术已经很成熟，在很多一二线城市都能看到“无轨电车”，其外形和普通公交车完全一样，但是车顶多出了一套“受电弓”；汽车进站时把受电弓落下来，驶入车道就会把受电弓抬起来并搭在电网上，这样就能够实现“随走随充”，用小容量的电池组满足短途行驶即可。

卡车很显然也可以用相同模式，只是充电网络的建设成本和周期会比较长，至少高速公路和国道沿线都应该有；不过虽然成本高且周期略长，但还是能做到让卡车的运营成本大幅下降，让小容量电池组的卡车的消费门槛比燃油动力卡车相当或更低。一旦能达到这个标准，即便充电道路收费通行也会被接受。

除上述方式以外，插电式增程技术也很适合卡车用于过度，用1.0~2.0T的柴油机作为发电机的动力源，车辆采用电机驱动；省油的小排量发动机以中等转速运转所转化出的电能足够中重卡正常通勤，耗油量会有超大幅度的缩减，根据部分工程师计算出的结果显示，采用增程技术可以让卡车的耗油量至少降低三分之一，对于卡友而言会极具吸引力，这就等于以轻卡的油耗开着半挂车跑。

所以通过这两种技术仍旧能加速新能源卡车的推广，而这两种技术都在小范围测试阶段了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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