问界M7发布3天，订单就突破了6万，在同期内，没有其他品牌的销量能比得上，很多人都说，华为确实把问界打造成一个现象级的品牌。

这还真是如此，毕竟问界不仅是M7车型取得开门红，连早前的问界M5也大获成功。

问界M5在短暂的产能滞销后，口碑迅速发酵，销量连续攀升，5月销量超过5000辆，6月份月销量超过7000辆。

可以说：华为为了问界，倾尽全力。

那么问题来了：华为明明有能力造车？为什么不自己造车，反而要花大力气帮助别人打造品牌？

今天就从华为如何打造问界以及华为战略说起，看完视频，你就知道华为不造车，比造车更可怕。

华为在给问界站台这件事上，可以说是不留余地。

2021年，M5的发布会上，余承东除了亲自给AITO问界代言，还立下一个宏大的目标：问界M5的年销量要达到30万辆。

要知道，蔚小理等成名已久的造车新势力，都不敢这么夸海口，所以余承东的“豪言”，一下子就让问界M5成为网络“红车”，各种争议和质疑开始发酵。

很多人认为余承东想要在汽车上，复制华为成功是不可能的，并且给出了很多理由，比如，由于问界M5选择了老式增程式，对标理想没有胜算，还有说新品牌，它的定价应该亲民。

总之就是不看好问界M5能够成功。

果然，问界M5靠着华为口碑，在首定开门红后就遇到产能问题，遭遇极速的滑坡，问界M5头两个月的销量都只有3000出头，增长不明显，与余承东所说的年销30万辆相比，更是相差巨大。

4月份，余承东在接受媒体采访时，也被迫承认问界M5很难达到年销30万的目标、然后余承东就被很多人DISS，说他为赛力斯和问界M5站台，老脸都要丢光了。

也有些人客气点说：问界M5不是在复制华为的奇迹，而是在重蹈赛力斯SF5的遗憾，甚至有人隐晦建议：干脆把车标换车华为，那样效果可能会好点。

赛力斯SF5智选版，是华为与小康在去年4月的时候，就共同推出过的一款汽车，它刚刚发布2天就卖出3000辆，一炮而红后，销量却并没有达到预期，后面有段时间，还一度被传出停产的消息。

后来华为和小康用一年对赛力斯SF5大升级，推出问界M5。

所以很多人才会将问界M5和赛力斯SF5相比较。

按道理来说，此时余承东应该低调做事，做出成绩再回应质疑，但是华为和余承东是怎么做的呢？

他们M5发布会现场，就喊出：M5汽车底盘完全媲美百万豪车。

甚至当问界M5出现产能问题时，余承东亲自出面，接受个人自媒体采访宣传问界M5，用这种方式亲自给问界站台，他说：华为一定可以帮助问界做到中国第一，乃至世界第一，这是华为的愿景也是信念，他一定要做到。

然后他还用小时候打架做比喻，说：他打小就知道，打架一定要有拼搏精神，即使打得头破血流，也要继续冲上去。

这其实和华为的狼性非常相似，华为在任何一个行业都敢打敢拼，定下的目标，往往不仅中国第一，就是要做到世界第一，而这一次华为显然要将狼性带到了汽车行业。

华为有条件的门店，都开始摆上问界M5，用自家遍布全国的网络，不断的给M5做宣传和背书，华为摇身一变，成为全球汽车门店最多的企业，而问界就是受益者。

果然，当小康解决一部分超能问题后，问界M5开始展现出它的实力。

3月份，问界M5销量突破3000辆，4月份问界销量突破3200辆，5月份，销量更是高达的5006辆，而6月份，问界M5当月的订单突破达到上万。

虽然这不是交付的数量，但是完全可以证明问界M5征服了消费者，更加让人大惊讶的是，那个被传出停产的赛力斯，月销量也达到3000辆，实现V字形大逆转。

可以说：问界的涅槃与成功，真的就是靠华为倾尽全力的背书，

很多人都在好奇，华为到底是怎么做到的？

那么问题来了：华为明明有能力造车？为什么不自己造车，反而倾尽全力帮助小康打造品牌？

有些人说华为傻，技术再好也是给别人做嫁衣，有些人说华为没有制造技术，所以不得不靠汽车厂家。

其实都不是，这是华为长达十年的汽车战略，可以说华为不造车，比造车更可怕。

为什么这么说？

我们来回顾一下华为汽车的发展就知道了

2012年时，华为就已经在考虑做电动车了，然后他们拜访了中日欧等几乎所有的汽车品牌，发现汽车产业很有意思，产业链和品牌非常齐全，但是这些企业，却缺少电动化的信息技术和通信技术。

不管国内外车企都是如此，而中国更严重一点，我们虽然有传统汽车产业链，也有电动车的产业链，但是一些关键的电子产品却依赖国外。

举个例子：比如电动车里的功率器件，它的重要性堪比手机的芯片。

智能汽车中采用最多的半导体器件，主要有三大类：一个是传感器，一个是小型芯片，还有一个就是功率半导体。

新能源汽车中电池采用的是高压电路，所以当它输出高电压（U）和很大的电流（I）时，功能率就会变大，会产生很大的热量，而高温会导致汽车器件烧坏，所以就需要一个本身能耐高温，还能控制高电压和大电流的器件。

这个器件就是半导体器件，来控制汽车电能转换，汽车的电控系统、燃油喷射、底盘安全等都需要它。

尤其是在电控系统，传统汽车省油与否，靠的是引擎，电动车省电，靠的就是功率器件，所以功率器件，确实被业内人士称为电子装置的“CPU”。

但是这么重要的器件，却长期掌握在国外手里。国内功率器件的企业屈居第三梯队，排在欧美日之后，而且大部分集中在中低端，先进的功率半导体（IGBT等），有90%依赖进口。

类似功率半导体这样的关键器件还有很多，比如芯片、薄膜电容、高性能磁钢等等都是。

也就是说：在我们高喊汽车产业变革的时候，在我们为电动车业绩热血沸腾的时候，新能源汽车和手机一样，关键器件被捏在别人手上，它就像悬在我们头上的达摩克利斯之剑，随时都可以斩下来。

而华为在制定汽车战略的时候，就发现中国不缺汽车品牌，但是缺一个可以造出关键器件的ICT供应商。

所以摆在华为面前的，有两种选择，一种是可以创建一个华丽的整车品牌，复制华为手机的奇迹，一个是做一个汽车背后的无名英雄，做ICT供应商，因为华为有这个资本，他们5G基站、光伏和手机上的技术积累，没有任何企业比的上，只要华为愿意就可以突破很多卡脖子的设备和技术。

2018年，华为公开宣布，我们不造车，要类似博通那样，帮助合作伙伴一起做出更好的汽车，华为瞄准的正是中国汽车产业缺失的部分。

实际上，华为之所以做出这个选择，还有一个原因，当前汽车正处在变革的交替期，从机械时代向电动化，信息化的智能时代转化。

很多关键器件，也面临更新换代，而这时就是技术最容易突破的时候。

还是以功率器件为例。

传统的功率器件是IGBT（绝缘栅双极型晶体管），属于第二代半导体技术，而电动化后，以氮化镓（GaN）、高压碳化硅（SiC ）为主的第三代半导体发展迅速，很快它们就成为市场的主流选择。

以往IGBT等第二代半导体技术和专利都在外企手里，但是第三代半导体却没有，这是一个全新的领域，大家起跑线相对较近。

在这样的产业变革时，人都有不同的选择，有人选择 躺平，有人将硬钢，努力攻克卡脖子的底层技术上。

如果是你，你会怎么选？或许大部分人会选择前者，但是吃过亏的华为，自然更看重后者。

在2021年，华为不仅成立了数百人的研发团队，而且投资了诸多国内功率器件企业，准备自研第三代功率器件。

从这边看，未来，不造车的华为，一定会比造车更可怕。

但是，彩虹总是在风雨后，未来是美好的，过程一定是艰辛的。

华为这个品牌已经成为民族品牌，华为不造车，不仅消费者不理解，连业内人士都不理解，尤其是汽车品牌更是顾虑重重。

一方面，华为作为造车新势力，凭啥教传统汽车品牌造车？华为有这实力吗？另一方面，车企又充满了顾虑，他们担心华为不造车只是虚晃一枪，将来也、还是会自己造车？

蛋糕就这么大，华为作为竞争者进来，其他品牌就得把蛋糕分出去，自然心里就有顾虑，甚至

某个汽车品牌，公开叫板：核心技术不能掌握在华为手里。

这种心态是普遍的，不能怪任何人。

但是对华为来说，却是致命的，要做中国的博通，就要取得业内的信任，要取得信任，就要打消他们的顾虑，而打消他们顾虑的最好方式，就是用事实说话。

所以华为没有等待客户上门，而是主动出击，提出三种合作方式，一种是类似博通一样做零部件供应商，比如华为电机、智能座舱、电控等等，第二种是Huawei Inside模式，华为提供整套解决方案，至于如何造车，品牌方自己选择；第三种是华为更深度的智选模式，这种模式下，华为深入到汽车设计、研发、零配件，甚至并入华为的销售网络等等，可以说全程参与管控。

于是不同企业就有不同的选择，相继诞生了极狐、阿维塔、赛力斯和问界等品牌，它们成功与否，就代表华为战略能否走得顺畅，尤其是问界，它采用的合作方式是第三种，由华为全程深度管控，倾力之作。

问界在某种程度上，就代表了华为的造车能力，而6月份，问界M5的销量已经达到7000辆，与蔚小理只差一步之遥。

那么问题来了，华为的战略能不能成功呢？

要了解这个，你就要了解华为是怎么打造问界M5这个品牌的？

有人说：华为做汽车，是因为手机做不下去了，被迫转行，所以华为在汽车行业是个门外汉，其实这么说是不对的。

华为是一家危机意识非常强的企业，它们在做某个行业前，会进行大量的调查和技术储备，在汽车业务上也是如此，它们不仅不是外行，反而比很多汽车品牌做的更早，技术储备更强，也更加专业，这并不是在夸大华为。

我们来看一下华为汽车业务的发展和问界M5就知道了。

早在2012年，华为就开始研发新能源汽车，当年，它们在2012实验室下，成立了车联网实验室，专门研究电动汽车，此时还没有自动驾驶的概念，甚至连手机还只是华为的“副业”。

2018年，在华为布局汽车6年后，他们开始对外公开自己的汽车战略：不造车，要做中国的博通，帮助中国汽车品牌走向世界大牌。

华为为什么这么有底气？其实并非华为研发能力多强，而是他们赶上了汽车从机械时代到电动时代，以及智能时代的革命，然后发现自己擅长的技术，与智能汽车越来越契合。

传统汽车属于机械工业，它的三大件是：底盘、发动机、变速箱，一直被欧洲和日本等国家掌握，中国通过各种手段也没能抹平差距，所以中国的市场，就被外国品牌占领，但是到了电动汽车时代，则完全不同。

汽车三大件已经变成三电，也就是电机、电池和电控，中国在三电方面的储备丝毫不逊色其他国家，所以这个赛道，我们具备弯道超车的机会。

但是这并不是华为真正发力汽车赛道的原因，真正让华为下定决心搞汽车，是智能化的到来，

中国通过几年的市场培育，加上5G技术/AI等技术成熟，电动汽车再次发生变革，开始向智能汽车进化。

在智能汽车时代，三电是基础，而智能化部分就是各家汽车差异化的部分，比如智能座舱、自动驾驶以及智能系统，这些恰好华为都擅长。

我们以电机为例，华为在电机上的技术，也非常先进。

由于电机需要高速转动，它的内部温度非常高，所以不仅需要材料达到超高温的要求，冷却的技术也是非常重要的标准，好的电机冷却方式，会避免温度过热烧毁，而主流的电机冷却方式有3种，一种是气冷，一种是水冷，还有一种是油冷。

由于气冷有通风损耗，所以电动机的效率较低，基本上主流电机已经不怎么使用，而水冷一般在绕组和冷却液间隔一层绝缘套件，效率虽然会高点，但是这层套件也而会阻碍了热量传递，降低散热的效率。

油冷则是通过喷淋冷却油，深入到电动机转子、轴承、绕组等内部，进行热交换，效率更高，但是使用油和喷淋油道的条件要求苛刻，难度也非常高。

而华为则利用AI、电子技术等手段，攻克了高速冷油的技术，哪里部件温度高，就可以不用降速主动喷淋，这样不仅冷却效果好，而且润滑轴承还可以增加寿命。

其实除了电控，华为还在电驱动，电源管理系统上有领先的优势，两者都是电子底层技术，华为不管是做基站，还是手机都已经积累了非常丰富的技术，在应用到三电上，就游刃有余。

2020年，华为发布7合1的华为DriveOne系统，将电动机、BCU（电池控制单元）、PDU（动力驱动单元）、MCU（微控制单元）等机械部件和功率器件整合在一起，至今这个系统已经在10多家车企上应用了，问界M5就是搭配DriveOne系统。

也就是说，华为除了三电，在汽车智能化技术同样先进。比如：华为智能座舱、华为鸿蒙操作系统，华为自动驾驶等等，有了6个智能体系。

鸿蒙系统不用说，是全球第一款万物互联的系统，可以轻松打破汽车和手机、穿戴设备的屏障，完美适用汽车智能化，所以车机的操控性绝对一流。

而自动驾驶也曾经惊艳过很多车企，有些技术甚至超过德国大众，他们一直想要花重金收购华为自动驾驶旗下的业务单元，但时至今日还没谈妥。

智能座舱，更是融入华为AI/通信/5G等技术，是华为主打的产品

所以，华为主导的问界M5为什么能在高开低走后，实现了V字形逆转，为什么余承东敢喊M7是超越百万豪车，不仅仅在于华为这个品牌，也不仅仅是华为供应链整合能力强，而是华为对底层技术的储备。

华为如果没有提前布局，储备核心技术，不会在产业变革的时候，参与进来，同样，中国汽车也正处于变革的初期，甚至开局成绩比当初智能手机还要好，但是这个赛道更大，也更加复杂，我们能否不再重蹈手机的覆辙，才是关键。

我坚信只要坚持技术研发，华为、比亚迪、宁德时代，甚至是中国汽车产业链，一定会走得更远。

好了，我是熊猫，我们下期见。