6月30日，全球首款甲醇混合动力轿车——吉利第4代帝豪醇电混动轿车在贵阳正式上市，醇行版售价12.98万元。该车搭载了全新一代1.8L醇电混动发动机和混动电驱变速器，百公里醇耗9.2L，每公里用车成本不到3毛钱，号称是同级最节能、最低碳、最经济的混动轿车。
红星资本局了解到，经过十几年的发展，目前仅有吉利汽车（00175.HK）等个别车企还坚持研发推广甲醇汽车。甲醇汽车作为新能源汽车的细分种类之一，并无公开的市场销量，目前尚未成规模，仅在工信部试点地区推广，且以出租车、网约车为主。政策支持少、基础设施建设不到位等因素，都制约了甲醇汽车的发展。
业内人士向红星资本局表达了目前对甲醇汽车C端消费的不看好。“如果甲醇基础设施不能同步在全国铺开，那么吉利推出的甲醇汽车在试点城市外将寸步难行。考虑到基建的滞后性，即便甲醇汽车拥有节能减排、用车成本低等优点，都难以弥补补能困难的缺点。可以参考早期的纯电动汽车，充电基础设施不足带来的里程焦虑。”他指出，甲醇汽车的发展，仍有待政策扶持和体系建设。
李书福“死磕”甲醇汽车17年
17年来，吉利控股集团董事长李书福一直在各种官方非官方场合为甲醇汽车“发声”，曾多次在两会上提出“甲醇燃料及甲醇汽车推广”的建议。
今年全国两会，李书福作为人大代表带来了《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》 ，提出全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，带动更多的企业投入甲醇汽车的研发，加快实现交通领域碳中和。
这距离他2009年提出《关于尽快出台甲醇车国家标准的提案》已经过去了13年。
然而即便有李书福力推，甲醇汽车仍然没有激起什么水花。红星资本局在网上搜索甲醇汽车，相关新闻几乎全部来自吉利，吉利是国内目前在甲醇汽车领域活跃的唯一一家车企。
据了解，吉利是国内最早将甲醇汽车研发成果投入到实际使用场景，使甲醇汽车真正商用的车企。
17年来，吉利在甲醇汽车领域的总研发投入超30亿元，技术专利达200余项，开发甲醇燃料商用车、乘用车共20余款，是全球唯一量产甲醇汽车的车企，甲醇汽车保有量达2.7万辆。同时，吉利也是首家走向全球的甲醇汽车制造商，在丹麦、冰岛等北欧国家均有测试运行项目。
2019年，吉利推出全球首款M100甲醇重卡，也是目前国内唯一推出甲醇重卡的企业。该车的市场指导价35.3万-37.8万元，燃料费用较柴油可节省18%。
此次推出的吉利第4代帝豪醇电混动轿车，是全球首款甲醇混合动力轿车，售价12.98万元。新车搭载全新一代1.8L醇电混动发动机和混动电驱，拥有40%节能率，相比汽油车可减少42%的碳排放。
甲醇汽车成本优势明显
甲醇作为一种清洁能源，具有燃料特性优秀、适用范围广、来源广泛、污染少、生产制造技术成熟等优点。中国是目前全球最大的甲醇生产国和使用国。
甲醇当前的市场价格在2500-3000元/吨（每吨甲醇1266升），折合每升甲醇1.97-2.37元。按照吉利帝豪醇电混动轿车百公里醇耗9.2L计算，甲醇汽车的用车成本为0.18-0.22元/公里。而车用CNG（压缩天然气）当前的售价约为每立方米3.6-4.5元，用车成本约为0.3-0.4元/公里。国内成品油的价格为9-10元/升，按照排量，用车成本在0.45-1.8元/公里。
可以看出，与燃油相比，甲醇有着明显的成本优势，甚至比天然气更低。
事实上，从2012年起，国家层面曾出台文件推动甲醇汽车的试点。
2012年-2019年，工信部先后在山西、上海、陕西、甘肃、贵州5省市的晋中、长治、上海、西安、宝鸡、榆林、汉中、兰州、平凉、贵阳共10座城市，组织开展甲醇汽车试点工作。
2020年12月15日，工信部发布《关于调整甲醇汽车产品准入相关要求的通知》，我国甲醇汽车的行政管理正式形成规范化闭环管理，进入国家汽车产业管理范畴。甲醇汽车全面市场化提上日程，驶入快车道。
2021年3月，工信部发布《甲醇汽车燃料消耗量试验方法》等5项行业标准，进一步完善甲醇汽车标准体系，推动甲醇汽车的产业化发展。2021年11月，国家工业和信息化部发布的《“十四五”工业绿色发展规划》提出，要大力发展和推广新能源汽车，促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。
2022年4月，国家交通运输部、科学技术部印发《“十四五”交通领域科技创新规划》认为，应围绕碳达峰碳中和目标，推动甲醇等新能源、清洁能源的应用。
甲醇汽车为何推广艰难？
政策东风频吹、成本优势明显，然而甲醇汽车并未得到大规模推广。
数据显示，2021年我国新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长1.6倍，已经连续7年位居全球第一。甲醇汽车作为新能源汽车的细分种类之一，并无公开的市场销量，目前尚未成规模。
汽车独立分析师刘昊向红星资本局表示，甲醇汽车推广难的一个重要原因是，甲醇汽车与纯电动汽车一样，需要铺设大量基础设施，建设运输、储存管理体系。由于国家层面的政策支持较少，甲醇燃料储备和输配送体系、甲醇加注站等基础设施不完善等因素，限制了甲醇汽车的大规模推广。
此外，刘昊表示，由于我国新能源发展路线以电动化为主，政策资源都向电动车倾斜，企业没有动力与余力再涉足甲醇燃料和甲醇汽车。对地方和车企而言，电动车与甲醇汽车是竞争对手。
甲醇汽车试点9年以来，目前仍然以上述试点省市推广为主，并未走向全国市场，且大多是出租车、网约车。
以贵州为例。2015年，贵州省被国家工信部列入“四省一市”甲醇汽车试点名录，开展了为期3年的甲醇汽车试点工作，是目前甲醇汽车推广应用规模最大的省份。然而截至目前，贵州全省投入运营甲醇燃料加注站还不到70座，市场化方式推广甲醇汽车17000辆，年消耗甲醇约25万吨，替代汽油约15万吨。
有消费者向红星资本局表示，他们最关心的是甲醇汽车用车方便吗？在哪儿加注甲醇？“基建不解决，不会考虑买。”
“如果甲醇基础设施不能同步在全国铺开，那么吉利推出的甲醇汽车在试点城市外将寸步难行。考虑到基建的滞后性，即便甲醇汽车拥有节能减排、用车成本低等优点，都难以弥补补能困难的缺点，” 刘昊指出，“可以参考早期的纯电动汽车，充电基础设施不足带来的里程焦虑。”
虽然甲醇汽车的发展仍然任重道远，但行业人士仍充满信心。
南方科技大学创新创业学院院长刘科表示，假设电动车按当前速度发展，必然导致全世界的钴、锂、镍价格飞涨。“所以继续走纯电动这条路走不通。甲醇是唯一有可能实现碳中和的液体燃料，绿色甲醇是中国实现碳中和的最低成本路径。”
红星新闻记者 吴丹若
编辑 余冬梅
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