本文由速途网（sootoo123）原创

作者 / 郝丹淳

车“海”代有人才出，各领风骚三五年……

如果说2021年前，汽车企业的集体“拉升”是对整个“新能源”行业的憧憬，那么2021年后的今天，市场则是迎来了“精挑细选”“群雄逐鹿”的时代。

2022年，尽管原材料价格上涨、疫情反复、供应链供货紧张等诸多不利因素制约着整个汽车行业的发展，我国的新能源汽车市场仍保持着高速增长态势。数据显示，今年3月，国内新能源乘用车零售销量达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%，渗透率28.2%，较去年同期10.6%的渗透率提升17.6%。

就在2022年Q1，国内多家新能源汽车品牌销量端的成绩突飞猛进：奇瑞、吉利、广汽等分别获得了274.8%、226.9%及150%的同比增长。

但就国内汽车品牌而言，大放异彩的其实是比亚迪。

2022年1-3月，比亚迪累计汽车销量 29.14 万辆，同比增长 179.78%，其中新能源乘用车销量为28.47万辆，同比增长433.42%，以绝对优势成为国内新能源汽车霸主。紧随其后的是特斯拉，销量为10.52万辆。值得注意的是，在刚刚结束的3月，比亚迪单月新能源车销量超过10.5万辆。在传统汽车正值寒冬之时，凭借其出色的混动技术和纯电技术迎来了销量新高。

这么好的销量，比亚迪的业绩也一定快心遂意吧？在打开它Q1的财报之前，笔者也是这么认为的。

令人无奈的赚钱能力

4月27日，比亚迪发布了一季度财报。数据显示：今年第一季度比亚迪营业收入达668.3亿元，同比增长63.02%；净利润达8.08亿元，同比增幅达240.59%。针对营收的增长，比亚迪表示，一季度的销量增长率，远高于这个行业的平均值，也带来了更高的营业收入。在销量、营收、净利润皆大幅增长的背景下，顺利扭亏为盈。

不过，对于比亚迪而言，“高营收之下的低利润”仍是一件值得深思的事情！比亚迪的利润都去哪儿了？

速途网了解到，虽然收入、利润及销量皆成向好态势，但比亚迪在毛利率的表现却差强人意。资料显示：2022年第一季度，比亚迪毛利率仅为 12.4%，不仅低于去年全年的17.39%及上季度的13.12%，也再次刷新了其汽车业务毛利率的最低纪录。与此同时，本季度排在销量榜单第二位的特斯拉毛利率却高达32.9%，远超比亚迪。

此外，比亚迪相关费用的过高投入也对其整体利润造成了拖累。

财报显示，2022年Q1比亚迪在研发端的投入达23.61亿，环比增长93.94%，主要是薪酬及物料消耗增加所致。这意味着开发新车型、新技术的成本在上升，且该项成本支出的增速也明显超过营收增速。

营业成本及销售费用方面，由于本季度销售规模扩大及售后服务等增加，报告期内比亚迪分别投入了585.38亿及19.78亿，环比增长63.68%及58.58%。

销售规模的扩大，也催促着产能的正向增长。2021年，比亚迪乘用车产能利用率已达到99.5%，且今年以来比亚迪已经累积了40万待交付订单，其迫切需要快速扩大规模；另一方面，比亚迪预计在今年达到150万辆的销量目标,若供应链压力减小,则尽力将对200万辆的销售目标发起冲击。因此，比亚迪一季度在建项目投入约77亿元，正是为产能爬坡、规模扩张继续蓄势。

从比亚迪现有产品线来看，今年Q1，定价10-16万、主打性价比的秦、宋每月销量过2万台，中高端的汉则在1万台左右。不过，虽然秦、宋的热销为比亚迪的市场占有率提升做出了贡献，但其过高的性价比属性，仍未能改善比亚迪的盈利能力。

费用承压后，比亚迪今年已经两次上调售价来释放成本压力，涨幅最高达到1.3万元。同时，比亚迪陆续发售了包括宋MAX DM-i、驱逐舰05以及汉DM-i、DM-p在内的价格诸多级别的车型。

此外，压制利润率的成本要素也在改善。相关数据显示，碳酸锂的价格从今年1月20日的33.26万元/吨涨到4月初的50万元/吨后，目前已逐渐走平，维持在48万元/吨的水平。

因此，在速途网看来，在原材料价格增长趋势放缓，成本压力减缓的背景下，比亚迪能否进一步提升新能源汽车市场的渗透率，并摆脱“利润扎心”的形象，这会是比亚迪在接下来冲击新能源汽车市场路上的主要看点。

令人担忧的固定资产

除了已经显现的弊端外，比亚迪Q1财报中，也显露出诸多隐患。

财报显示，比亚迪的非流动资产中，固定资产、在建工程及无形资产之和超过1000亿。不过，这些固定资产当前的投资回报率并不高，极易给比亚迪的后续经营发展带来较大的隐患。

此外，作为重资产经营的企业，比亚迪资产减值损失也非常严重。2022年Q1，比亚迪资产减值损失1.02亿。

比亚迪利润的主要来源还有政府补助，确认在 “其他收益” 这一会计科目中。本季度其他收益2亿，相比公司8个亿的归母净利润，仍然占据较大比。根据现行政策，2022年将是实施新能源汽车补贴政策最后一年。一旦政府补贴结束，比亚迪来自政府补贴方面的收入将瞬间归零，这不仅对比亚迪未来的盈利能力做出了挑战。

令人遗憾的智能化水平

长期以来，比亚迪都始终以“中国新能源领导者”自居，也确实做出了诸多努力与破而后立的革新。上月3日，比亚迪“挥刀”告别过往，正式宣布旗下所有燃油车停产，全力进攻新能源领域。

如果将目光放到销量上，比亚迪在2022年一季度累计销售约29.14万辆新车，同比增长179.78%。其中，新能源汽车销售约28.63万辆，同比增长422.97%，占比达98.24%。这样的销量和业绩反差，使得外界很容易将纯燃油车停产与盈利之间挂上关系。

另一方面，这个时候宣布全面进入新能源车时代，比亚迪还是要面临很多挑战的。

首先，电动化和智能化不分家，但是智能化是比亚迪目前最大短板。目前，比亚迪在智能座舱领域有DiLink智能网联车机系统，在智能驾驶领域有DiPilot。其中DiLink已进化到4.0版本，主要依托安卓生态下车载应用，但也许是因为体验并未和车辆完全打通比亚迪在智能化上也走起了合作共建生态路线。今年2月以来，比亚迪相继与地平线、百度、华为签署一系列战略合作协议。

据速途网了解，今年2月，比亚迪选择百度成为其智能驾驶技术供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图，且比亚迪投资了激光雷达企业速腾聚创；

3月底，比亚迪宣布与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作，从2023年上半年起，比亚迪将在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台；

4月，比亚迪与地平线正式宣布达成定点合作，比亚迪将在其部分车型上搭载地平线高性能、大算力自动驾驶芯片征程5。此外，比亚迪即将推出的海豹将搭载华为MDC。据悉，比亚迪海豹新车在盲订状态内，便已经创造了3天盲订订单“突破”40000辆的成绩。

值得一提的是，在今年2月比亚迪品牌标识焕新中，其提到未来将依托两个品牌进军高端市场，分别是腾势品牌和一个全新的新能源高端品牌。而在已经公开的资料中，前者将定位于30-50万元区间，在2022-2023年陆续推出3款纯电多用途车新车型，包括MPV和SUV；后者拟将2022年下半年推出，价格区间预计在50万-100万元，且品牌、产品、销售服务网络、运营团队等都将是全面独立运作。

根据此前比亚迪发布的招聘信息看，智能网联开发中心在大量招聘智能座舱、智能驾驶、智能语音三个方向的人才。其中，智能驾驶的岗位和涉及领域最多。而官方招聘海报对智能驾驶部门的描述是这样，“智能驾驶开发部，是比亚迪乘用车智能驾驶系统研究及开发部门，负责公司智能驾驶发展规划、战略布局、开发流程建设、智驾关联能力搭建、公司所有乘用车品牌智驾产品开发及量产。”可见，比亚迪的智能驾驶全栈自研之路逐渐清晰。

目前，比亚迪在新能源汽车的路上，已经有了足以立身的一席之地。但未来几年国内新能源汽车市场的角逐会更加白热化，比亚迪能否借助供应商的能力快速推出智能化产品，追平行业水平甚至突出重围还有待观察。同时，如何平衡好新能源智能化道路上合作与自研的占比也是其亟待解决的问题。毕竟，我们并不希望在接下来的Q2看到比亚迪沉溺于海豹等新车带来的红利。

王传福曾这样评价当下的新能源汽车市场：“现阶段用‘打仗’形容不为过，打仗要决策快，错了就改，在执行过程中调整，快速迭代。”“在这场变革中，一定是快鱼吃慢鱼，绝不是大鱼吃小鱼。”不知道全球第一个宣布停产燃油车的比亚迪，能否在这场变革中，继续延续快的风格，得偿所愿成为快鱼。