6月22日的国务院常务会议再次释放出促汽车消费的大利好，确定加大汽车消费支持的政策，强调要进一步释放汽车消费潜力。其中在支持新能源汽车消费中提到，车购税主要用于公路建设，考虑当前实际研究免征新能源汽车购置税政策延期问题。
再早之前，为提振汽车消费，稳住经济大盘，从今年6月1日起，财政部和税务总局再度放出了“减半征收车辆购置税”的“大招”，业内专家均认为，这将直接带动国内至少200万辆的销量增长。
那么直接废除车辆购置税，是否能给当下处于疲软状态的汽车消费带来更长久、更有效的拉动作用？
近日，同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平在发表题为《新能源、新十年：机遇与挑战》的主题演讲时，建议永久免除小型电动汽车的购置税。这一建议立刻以#专家建议废除汽车购置税”的话题上了微博热搜， 并引起了业内外的热烈讨论。
“我非常赞同余教授的建议。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，出于节能环保和促进消费的考虑，除了小型电动车以外，小型燃油车的购置税也应当免除。
中国汽车工业协会（以下简称中汽协）师建华也在接受采访时赞同购置税减免，他指出，如果能够减免车辆购置税的征收，不仅能促进汽车消费、拉动经济，更重要的是能够推动汽车行业的管理朝着更加科学和合理的方向转变。
让更多普通百姓买得起车
接到记者电话时，余卓平言语中透露着一些无奈，如今网上热炒着诸如“专家建议取消购置税”、“大学教授建议废除购置税”等内容，其实颇有些对他的演讲断章取义的味道。
余卓平指出，之所以会在演讲中提及购置税问题，主要是出于推动汽车全面电动化和普及电动汽车的考虑。众所周知，到今年年底，新能源汽车补贴就将正式退坡，与此同时，新能源汽车免征购置税的政策也将到期。在余卓平看来，补贴退出后，仍然能拥有较好市场表现的电动车主要为两类，一类是高端电动汽车，对于这部分车型的消费者来说，购置税减免与否对其购买决策影响不太大，另一类则是单价较低（低于5万元或10万元）的小型电动汽车。
“我认为，小型电动汽车是最有希望成为’国民车’的，未来很有可能达到千万辆的市场规模。”余卓平提出，这一类产品的消费者属于价格敏感型，为了更好地普及和推广小型电动汽车，拉动这一块消费市场，购置税的永久免征意义“重要也非常必要”。
付于武则告诉记者：“早在2008年、2009年的时候，行业就建议永久取消小型汽车的购置税征收。”他进一步解释，站在供给侧来看，小型车是实现汽车轻量化和节能减排的重要产品，小型电动车比普通电动车更加省电，小型燃油车的油耗也比普通乘用车更低，在实现“双碳目标”的大背景下，鼓励生产和销售小型车具有重要意义；站在消费端来看，小型车消费者虽然购买力较低，但他们同样拥有实现美好出行生活的梦想，对此，政策也应当鼓励和支持。
行业多次呼吁减免购置税
据师建华介绍，现行的“车辆购置税”源于“车辆购置附加费”，是由当初的中国汽车工业总公司（即中汽总公司）所提出的，目的是为了加快公路建设，扭转交通运输紧张状况，使公路建设有长期稳定的资金来源，从1985年5月1日起正式开始征收，对当时新购置的汽车征收车价10％的附加费。
在我国道路交通发展的早期，车辆购置税（或车辆购置附加费）确实对于改善我国公路落后状况，加快公路建设，实现交通运输现代化起到了积极作用。但从上个世纪90年代起，行业部门就开始呼吁取消或降低车辆购置税的征收比例，并建议采用燃油税取代车辆购置税。
在1999年5月5日刊发的《中国汽车报》上，中汽协在署名文章《对行业发展主要问题的意见与建议》中提出：“实行燃油税是汽车行业盼望已久的一项重要决策，它既能规范政府行为也能稳定经济秩序，同时也有利于推动汽车产品的技术进步。”在燃油税开征后，中汽协建议，与之有着近似用途（即均用于道路建设）的车辆购置税“应取消或与燃油税及消费税合并”，原因在于“过高的税赋加大了车辆使用成本”，在中汽协看来，一个国家的汽车工业不能承受过高的、目的相同或近似的税种。
“没想到建议提出后，燃油税征收了，购置税却没有减免，反而通过文件固定了下来。2000年10月，国务院正式颁布了《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》。”一位参与当年提出建议工作的业内专家告诉记者，上个世纪90年代初，行业曾做过相关统计，燃油税只需增加1毛钱，就能超过当时所征收的车辆购置税，对国家的税收总额基本不会产生影响。另一方面，燃油税的征收主要作用于车辆的使用阶段，能更好地起到促进节能减排和降低排放污染的调节作用，这样的管理思路明显比车辆购置税更加科学和合理。
2018年12月29日，《中华人民共和国车辆购置税法》通过，并从2019年7月1日起开始施行，《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》同时废止。
失之东隅 收之桑榆
“站在消费者角度看，减免购置税的建议确实不错，有利于促进汽车消费。”中国人民大学应用经济学院教授、博士生导师刘瑞在接受《中国汽车报》记者采访时说，但他同时指出，对于国家来说，这部分原本用于道路养护和维修的费用减少了，会导致相关资金的不足。
基于此，刘瑞建议，应当在促进汽车消费和保障出行方面进行权衡，综合考虑购置税减免能带来的消费刺激作用以及可能会出现的副作用。
此前，在谈到今年6月1日起开始实施的购置税减半政策时，中汽协曾预计，在相关政策的综合推动下，有望推动增加200万辆的汽车销量，直接拉动汽车消费3000亿元，如果加上上下游相关产业链，很有可能带动的金额将达到5000亿元。这样看来，即便车辆购置税减免了，在汽车消费增长以及相关产业链的整体带动之下，其他方面的税收或许能够补足回来，所谓“失之东隅 收之桑榆”。
事实上，从更广泛的角度来看，汽车业一直以来整体税负都偏重。
中汽协总工程师、副秘书长叶盛基就曾在谈到我国汽车产业税收体系存在明显不足时撰文指出，我国汽车整体税负较重，且结构不尽合理。从征收环节看，我国汽车购置环节税负较高，使用环节较低，保有环节最低，这直接导致了一方面给消费者增加了更多的心理负担及经济负担，另一方面则由于使用环节税收较轻，导致用户过度使用汽车，进一步加剧交通拥堵，不利于节能环保。
“当前情况下，尤其要以鼓励国内消费为首要目标。税费减免是刺激汽车消费非常直接、有效的手段。”叶盛基表示，在汽车税制改革中，仍然有必要研究实施税费减免政策，逐步形成鼓励汽车消费、引导节约使用的汽车税收体系，从而实现汽车行业的健康可持续发展。
文：施芸芸 编辑：薛亚培 版式：刘晓烨
给小编加个鸡腿！
