4680电池“勾引”中国新造车

4680电池“勾引”中国新造车

“锂价已经涨到疯狂的水平,如果成本压力得不到缓解,特斯拉将不得不直接展开大规模的开采和精炼业务。”

谁能想到,面对电池原材料价格的暴涨,就连横行无忌的马斯克,也被逼着要去做“矿工”。平心而论,此时涨了好几波价格的特斯拉,除去搞噱头、拉股价的心思之外,这次真的是要“跳墙”了。

有史为证,特斯拉最受不了“卡脖子”。

Mobileye、英伟达的自动驾驶芯片,就是因为限制了特斯拉发展,被接连淘汰;而此时的宁德时代、松下、LG新能源等,也正因为动力电池的价格,来到了特斯拉难以忍受的边缘。

据悉,从2018年开始,特斯拉就曾想过与锂矿主合作,以建立配套的锂资源加工工厂。2020年9月,特斯拉电池日上推出4680电池,画出一张大饼。今年4月,特斯拉开始正式交付采用4680电池的量产Model Y。

毫不夸张地说,这场飓风,正在吹向整个动力电池行业。而4680电池的横空出世,不仅代表着特斯拉自研电池的初见成效,更意味着车企主导下的电池创新,走上历史舞台。

前段时间,比亚迪为特斯拉供应刀片电池的传闻沸沸扬扬,起因是比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波,在接受CGTN采访时表示:“比亚迪尊重特斯拉,与马斯克也是好朋友,马上也准备给特斯拉供电池。”

如果从这个角度进行发散,不难得出一个结论:特斯拉引入比亚迪刀片电池,目的是为了“压制”宁德时代的磷酸铁锂;自研4680电池,则是要切割松下、LG新能源主导的三元“蛋糕”。

那么,为什么要把4680单独拎出来,当做幌子呢?

圆柱,新造车不会缺席

4680,顾名思义,是指直径46mm、高度80mm的圆柱形电池。

其最大的特点在于,采用了全新无极耳(全极耳)设计,可大幅降低电池阻抗,解决圆柱电池的发热问题。还可以与CTC技术结合,减少电芯数量,把电池的生产价格降低14%。

首先,需要明确的一点在于,4680是手段,而不是目的。

退一步讲,如果抛开电池厂商的中间环节,车企直接与上游原材料供应商对接,必然会省下大把的成本。但硬币的另一面,假如车企跑去造电池,更多的精力就会被消耗,再加上长期的重资产投入推进,一般车企很难做到。

特斯拉当然不会费力不讨好,自研4680电池,表面上是为了削减整车成本,但更深一层的含义,还是为了摆脱电池厂商的“控制”,收归动力电池的话语权。

而且从如今的市场表现来看,电池厂商正一步步落入特斯拉的阳谋;国内的新造车们,也不会缺席这场关于“主导权”的争夺战。

尽管马斯克的4680电池已经量产装车,但其自身产能远没有那么充足。

如此巨大的潜在市场,引得各大电池厂商趋之若鹜,宁德时代、比克电池、亿纬锂能等电池巨头纷纷表示了对 46 系大圆柱电池的看好,且早已进行了相关技术布局。

四舍五入之下,完全称得上是车企决定动力电池行业的发展方向了。而且抓住三元电池触底反弹的时间节点,这股潮流还将向着更大范围的市场蔓延。

回顾曾经,伴随着补助退坡,磷酸铁锂电池早已对三元电池发起冲击。时至今日,在电池厂商的规模化优势之下,三元电池在产量和装车量2个方面,都渐渐趋于弱势。只不过,随着4680电池的加入,以点带面的情况下,三元电池将会获得一次宝贵的翻盘机会,并由车企主导。

事实上,摸着特斯拉过河,大概率不会错。

以蔚来为例,因为其独有的换电模式,所以对动力电池的结构性、功能性,以及产品性等方面,要求更多,也更复杂。

为了取得更多的电池主动性,先是半固态电池先声夺人,紧接着三元铁锂电池推出,电池工厂建设,以及最近的“柱状”电池专利发布等,都在佐证着蔚来对于动力电池的重视。

当然,这里面有没有特斯拉的影子,也很难说。好的一面在于,车企对于电池的关注度越高,新格局就能越快形成。而且总得来看,已经关注到市场转换的长视者,并不在少数。

比亚迪就不必多说,其在电池领域的布局,都已经成为可以与宁德时代掰手腕的存在;零跑的行动也很快,率先推出自家CTC技术的它,其目的就是在动力电池市场的风格转变中,分上一杯羹。

至于理想、小鹏,虽然看不到他们更多的动作,但蔚小理三家联合投资的欣旺达,却是已经传出要把动力电池业务拆分独立的消息。

更进一步猜想,欣旺达拆分出来的动力电池公司,会不会由蔚小理进行控股呢?

车企期待成为新的“坐庄者”

究其原因,车企之所以想要收回动力电池的话语权,本质上还是为了更加自主。回想今年年初的“妖镍”事件,连带着电池上游原材料的成本飙涨,其造成的长尾问题,到现在都没有真正解决。

毫不夸张地说,如今的电池问题,已经不逊色于连续了几年的芯片荒。只不过与芯片产业链不同的是,动力电池产业链的各个节点,我们可以进行更好地优化。

简单描述,目前的动力电池市场可以粗略地分为上、中、下游三个部分,分别对应着上游的原材料供应商,中游的电池厂商,以及起承接作用的下游整车厂。

这种单链的发展形态,让整个产业链既稳定,又脆弱。稳定点在于,各个节点的利益相关,能够同时进退;脆弱点则在于,如果其中任意环节出错,整个供应链都有可能失去正常运行的能力。

就像此次的上游原材料价格上涨一样,首当其冲的是电池厂商,因成本转移不流畅,大多数陷入到了增收不增利的怪圈;其次是车企,一而再再而三地涨价,丢失利润不说,还消磨掉了品牌力;而原材料供应商却能独善其身,抓住周期性红利的同时,赚了个盆满钵满。

其实上游原材料的价格暴涨就像个引子,所造成的后果便是,整个动力电池产业链的话语权,由强势的电池厂商,流转到现在更加强势的上游原材料供应商。

按道理来说,作为世界第六大锂矿资源国,国内的原材料并不会短缺。但现在的问题却是,受到消费电子产品和电动汽车电池制造业规模的推动,中国已经成为了世界上最大的锂消费国。

再加上,这些电池原材料具备一定的期货性质,除了行业发展影响之外,常常会受到投机者们的做多、做空,也就平添了更多的不确定性。

但周期性也有周期性的好处,正如赣锋锂业董事长李良彬所说:“锂产品有20万元的昨天,也可能有4万元的明天。”

锂资源本身就是强周期行业,关于动力电池的话语权,也就会随着周期市场的变动,有规律的去留。而且可以肯定的是,地球并不缺锂,当下动力电池产业链的“贫富差距”,只是由短期内的供需失衡所致。

那么问题来了,当上游原材料得到缓和,动力电池的话语权,究竟会重新回到以宁德时代为主的电池厂商,还是被车企截留?

没有猜错的话,这场关于动力电池话语权的博弈,已经来了。

6月16日,宁德时代首席科学家吴凯表示,宁德时代旗下CTP3.0电池即将发布。此前宁德时代也在互动平台上称,将于今年第二季度内发布麒麟电池,现在余下的日子已经不多。

作为全球最大的动力电池供应商,宁德时代的麒麟电池肯定具备一定的代表性。而且巧合的是,这款号称第三代CTP技术加成的麒麟电池,矛头直指特斯拉的4680电池。

也许只是三元圆柱电池与三元方形电池技术路线的争锋,但这背后却代表着2个群体的不同利益。如果回归到上文所提到的话语权博弈问题,以宁德时代为首的动力电池产业,会轻易地将动力电池的话语权交还给车企吗?

毕竟麒麟电池还没有正式官宣,那就让子弹再飞一会儿。

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