中国市场是几乎所有车企最不可或缺的区域，在大众中国更换管理层背后，暗藏着种种内幕。如今，新能源领域是“得中国者得天下”，但大众ID系列为何不受中国消费者喜欢？新CEO拿到了更高权限，找来更多“中国通”，能否扭转这种颓势？
三位大众汽车中国新高管，面对全球最大的汽车市场，即将肩负更大的使命。对于这家80余载的德国巨头，这次的重要人事任免，不仅要提振今年以来中国市场销量下滑的窘境，更为深远的意义可能在于，如何在新能源领域找回昔日燃油车霸主的角色。
2024年大众汽车将超越特斯拉？或许，一份研报并不能说明太多问题，而摆在大众中国董事会面前的难题，可能是重塑大众在中国市场的领导能力。
一、销量不如人意换帅？大众中国换帅背后“有隐情”
今年6月17日，大众汽车集团（以下简称“大众”）官方宣布了一则重磅消息——更换中国区三位最高负责人。
大众官方宣布任命中国区CEO等三位高管（图片来自网络）
根据大众官方发布的信息显示，原大众品牌CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）加入大众集团董事会，并出任大众(中国)总裁兼CEO，负责中国业务；原大众俄罗斯CEO Stefan Mecha将担任大众乘用车品牌中国CEO以及大众(中国)集团销售负责人，向贝瑞德汇报；Marcus Hafkemeyer担任大众(中国)CTO，向贝瑞德汇报。这项任命将于2022年8月1日起生效。
大众中国新任三位高管：贝瑞德（中）、Stefan Mecha（左一）和Marcus Hafkemeyer（图片来自网络）
本次换人的原因，从表面来看，是大众在中国区连续两年销量下滑的直接反应。根据官方数据显示，在现任大众中国CEO冯思翰上任的第一年，大众在中国共交付汽车423万辆，创下了历史新高，市场份额提升至19.8%。但随后的两年，大众在中国的销量却呈现较为明显的下滑趋势。2020年，大众品牌在中国累计交付数量为385万辆，同比下滑9.9%；2021年大众在中国大陆及香港市场共交付汽车330万辆，同比下降14.1%。
知料汽车发现，这次换帅除了拯救销量颓势之外，背后或许还有着其他隐情。首先，这是一场源自半导体供应商问题的换帅。有媒体指出，尽管大众中国CEO为冯思翰（Stephan Wöllenstein），但大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）才是中国区的最高决策者，而在他的领导下，很多东西都来自沃尔夫斯堡，这显然造成了大众中国在制造方面的反应迟钝。更为致命的是，传闻迪斯在与一些提供稀缺半导体芯片的供应商方面做得不好，惹恼了合资伙伴，后者可能为其供货并不及时，这直接导致了大众中国在生产和销量上的退步。
其次，现任CEO职权有限。外媒爆料称，冯思翰虽贵为大众中国CEO，但在大众集团内部，仅仅是品牌董事会成员，而大众集团其他品牌奥迪和保时捷均不向他汇报。因此，这就造成了大众中国的最高管理者，与大众集团在中国其他品牌的相互掣肘，各合资企业之间的协调受到影响，这种管理结构也不利于快速发展。而贝瑞德此前担任大众乘用车品牌COO及CEO职务，直接管辖着奥迪、保时捷等品牌，显然对其他品牌有着较大的管理职能。
第三，中国区这块“复杂的土壤”，有人不想接手。从去年年底开始，“大众中国区即将换帅”的消息，就在汽车圈甚嚣尘上了。彼时的传闻是，大众CEO迪斯提议，希望贝瑞德赴任中国区CEO职务，但被后者拒绝了。
中国新能源这块复杂的土壤，对严谨的德国大众高管而言，或许过于苛刻了。据不完全统计，在中国拥有多达200多个新能源汽车品牌及企业，而无论是日系、美系及同为大众德国对手的宝马与奔驰等品牌，均将中国市场作为最重要的市场之一。大众在这里面对的对手，甚至比欧洲市场还要多。
但过去半年时间，这个大众不能输的市场，也只能由贝瑞德这位在大众担任了近30年重要职务的高管来操盘了。
二、为加强自主权，大众中国可能会出现更多“中国通”高管
“ID 系列的开发没有考虑到中国市场”，一位汽车行业分析师曾表示，“尽管这些汽车在中国制造得很好，并且在经典的工程参数上击败了竞争对手，但它们并没有受到中国人的欢迎”。
到目前为止，大众在中国新能源市场的表现不及预期，被认为是未能跟上竞争对手的步伐，尤其是在信息娱乐化方面。而要根本解决这个问题，大众中国新高管可能已经想好了从两方面下手。
首先，中国区将拥有更多的研发及设计等自主权。外媒透露，这是贝瑞德在今年决定赴任中国区CEO之前，就向大众总部提出的要求之一。为此，他和团队现在想要升级大众中国所生产的汽车模型——提供更大的屏幕，以及对内饰进行更多投资和研发。
相比中国的蔚来、小鹏以及特斯拉等品牌，大众ID系列车型并不吸引消费者，那么，要改变这种局面，小修小补显然不行。而掌握设计研发的权限，贝瑞德等中国区高管才能对症下药。
大众在中国销售的两款主力电动车型（图片来自网络）
其次，可能将有更多“中国通”高管加入大众中国董事会。知料汽车发现，这次大众官方对外宣布他合作的另两位高管，几乎都与中国有着千丝万缕的联系。
原大众俄罗斯CEO Stefan Mecha，将担任大众乘用车品牌中国CEO，并兼任大众中国销售负责人。这是大众中国为销量负责的一把手。而其在俄罗斯的经历，或许将帮助大众在中国市场除了销量以外，发挥更多来自应对复杂土壤的作用。
为了吸纳另一位来自“更懂中国”的高管Marcus Hafkemeyer，大众中国甚至增设了CTO职务。资料显示，这位高管曾在2017年担任北汽新能源副总经理兼工程研究院高级副院长，而担任大众高管前，还曾是华为汽车业务的战略顾问。
除此之外，据外媒透露，大众中国董事会还将包括“奥迪、Cariad 和大众乘用车的区域CEO以及重要部门的代表”。而奥迪品牌则在中国曾有着非常辉煌的成绩，吸引该品牌高管的加入，或许也将帮助大众中国高管们，更懂中国市场。
“中国对我们来说非常非常重要，不仅是重要的市场之一，更是引领汽车行业向下一代演进的技术中心之一”，大众CEO赫伯特·迪斯曾这样评价中国市场对大众的重要性。
将研发设计与管理决策权掌握在手里，或许是大众中国这次换帅后，从内部带来的最大改变。
三、2024年超越特斯拉？新能源市场竞争流派，不再是内燃机的方程式
今年6月，来自彭博社研究机构Bloomberg Intelligence发布的一份数据报告显示，当前的全球领导者特斯拉，不会长期保持其王位，它将在大约18个月内被大众超越。
Bloomberg Intelligence预测：2024年大众将在新能源销量上超越特斯拉（图片来自网络）
但这份研报是通过大众在欧洲市场可以销售更多电动汽车（2021年大众在欧洲市场售出 31万辆电动汽车，而特斯拉不到17万辆），支撑前者可以在两年内完成对特斯拉的超越，显然不具备足够的说服力。
首先，在新能源品牌影响力上，大众不仅落后特斯拉，甚至不及中国本土品牌“蔚小理”等。
在走访过多家新能源汽车品牌后，知料汽车发现，目前消费者们对国产新能源汽车品牌的认可度正在逐步提升，每逢周末，蔚来、理想等体验店中，咨询与试驾的准车主们络绎不绝。而自从特斯拉将Model 3与Model Y两款车型国产后，其预定的时间更是长达3个月甚至半年之久。
而反观大众旗下的ID系列，目前均不在消费者首选的新能源车型之列，甚至很多消费者并不知道，大众还有纯电动车型。
其次，在销量与市场份额中，一汽大众与上汽大众仅排名新能源畅销品牌倒数后两位。
2022年1-5月新能源厂商销量排行（图片来自乘联会官方账号）
来自乘联会的数据显示，今年前5个月，在新能源厂商销量排行榜TOP15中，一汽大众与上汽大众分别排名倒数第二和倒数第一，在新能源汽车的市场份额仅为1.8%（一汽大众）和1.6%（上汽大众），与特斯拉差距较为明显（特斯拉7%，高居第三位），在同比增速上，也远远落后于比亚迪、奇瑞、吉利等国产汽车自主品牌。
第三，产能上内燃机时代的方程式，追不上新能源的智能效率。今年3月底，位于德国勃兰登堡的特斯拉柏林超级工厂正式投产，产能效率从起初的10小时生产一辆特斯拉，已经提升至目前每周的1000辆左右，平均每6小时可生产一辆Model Y。而肩负特斯拉去年全球产能一半的特斯拉上海超级工厂，生产效率则更为夸张。以今年5月特斯拉生产了33533辆车型来计算，平均每小时能生产45辆新车。
大众高管则在今年3月表示，ID.3车型仍然需要30小时才能完成组装，这仅仅是特斯拉中国工厂单位产能效率的千分之一。
2021年，大众的全球产能为230万辆，平均每小时可生产约263辆新车，但在燃油车时代有着产能优势的大众汽车，却追不上了新能源时代的智能化效率。一位大众高管也表示，如果我们可以实现10小时组装一辆新电动汽车，将会带来质的提升。
第四，在价格上，大众ID系对特斯拉有着较为明显的优势。目前，大众中国官网下的新能源车型中，拥有ID.3、ID.4系列和ID.6系列纯电动汽车，以及新途观、新帕萨特等多款混动车型，而从主要销量来看，ID.4系列和ID.6系列则是大众在新能源市场的先锋军。它们与特斯拉Model 3和Model Y两大爆款车型，均有着比较明显的价格优势，如果协同大众旗下其他品牌的电动车型，在产品覆盖范围上有着比特斯拉更广泛的优势。
而如何将这种产品线的丰富性优势，转化为对抗特斯拉超级爆款的优势，或许是摆在大众汽车中国区几位高管及更高决策层的难题之一。
第五，在新能源汽车配套建设方面，大众与特斯拉还有着明显差距。尽管电动汽车在国内成为了很多车主们首选购车的需求，但困扰新能源车主们的依然是充电效率、充电桩覆盖范围以及电动车续航里程这三大问题。而在这方面，大众显然做得不如特斯拉更让车主们有安全感。
2021年，大众官方宣布，到2025年将在中国市场建设多达1.7万个充电桩，但截至2021年底，大众控股的开迈斯累计建成了607座超充站、3411个充电桩，充电终端为5797个，共覆盖80座城市。
而特斯拉CEO马斯克去年11月则表示，已在中国大陆建设开放超1000座超级充电站，超8000个超级充电桩，配合超700座目的地充电站，超1750个目的地充电桩，覆盖全中国超360座城市。
仅在充电桩数量及覆盖城市上，两家似乎还有着数倍的差距。
大众CEO赫伯特·迪斯与马斯克（图片来自网络）
因此，大众或许可以在一两年内在产能上实现对特斯拉的超越，但销量及市场占有率，以及用户口碑上，很难在短时间内赢得特斯拉如今在新能源时代的地位。而作为可能是特斯拉接下来最大的对手之一，马斯克也相当看好大众，他认为，大众是特斯拉的偶像，以及最大的挑战者之一。
大众对特斯拉的战役，是一场传统车企对电动汽车后起之秀放松警惕之后的反击战，在中国市场，更像是一位没落王者面对新狮王的顽抗。但江山易主轻松，再夺或难比登天。
