2022年6月15日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了2份报告，对过去近一年，与自动驾驶系统相关的道路事故数据进行了统计。这也是美国最高公路安全机构首次对此类事故展开广泛审查。
在L2高级驾驶辅助系统的相关报告中，汽车制造商共报告了392起事故。特斯拉毫不意外的以最高数字拿下各大新闻版面头条——有70％（273起）的事故涉及特斯拉汽车。
而L3-L5自动驾驶系统的相关统计中共收到了130起事故报告，Waymo以62起占据首位。
不过NHTSA就此报告发布了声明：“这不是为了说明一种系统是否比另一种更安全，不要用这些数字来比较汽车制造商。”
美国国家运输安全委员会发布的特斯拉Model 3事故照片。2021年9月13日，该汽车在迈阿密附近发生致命事故，造成两人死亡。（图源：美国国家运输安全委员会）
近年来，自动驾驶已经成为主流趋势。美国车企在过去20年里售出了数百万辆配备驾驶辅助系统个别组件的汽车，包括所谓的车道保持和自适应巡航控制。
而NHTSA从未就这一领域对汽车制造商采取过相关措施，因此引来了广泛的批评声。
“这是一项史无前例的开始。随着我们收集更多的数据，NHTSA将能够更好地识别任何新出现的风险或潜在方向，并更多地了解这些技术在现实世界中的表现。”该机构的主管史蒂文·克里夫（Steven Cliff）说。
自动驾驶事故大规模审查
2021年6月，在NHTSA的要求下，各汽车制造商对2021年7月至2022年5月15日期间自动驾驶辅助系统车辆事故情况进行了持续报告。
报告类别包含两大类：
ADAS Level 2：L2高级驾驶辅助系统。在驾驶辅助系统介入时提供速度和转向操作，但要求人类驾驶者在任何时候都要做好准备接手驾驶。
ADS：仍在开发中的L3-L5自动驾驶系统。在成熟状态下，配备ADS的车辆旨在持续执行整个动态驾驶任务，在规定的操作设计领域内，无需驾驶员参与。这些车辆正在开发中，并在公共道路上进行有限的测试，目前还不能供消费者购买。
图源：Christopher Goodney/Bloomberg
受NHTSA命令约束的公司必须在得知事故后的24小时内向该机构报告任何在美国公共道路上发生的，涉及死亡、医院治疗的伤害、车辆被拖走、安全气囊部署或行人/骑自行车者等弱势道路使用者的事故。
包括通用汽车及其自动驾驶部门Cruise，特斯拉和Waymo等在内的100多家汽车公司都要履行报告义务，该命令有效期到2024年6月。
未能遵守命令的公司可能面临高达近1.15亿美元的民事处罚。NHTSA还有权将这一问题提交给美国司法部进行民事诉讼，以强制遵守。
392起L2高级驾驶辅助系统事故
在报告车祸的十几家汽车制造商中，除了特斯拉，排名第二的是本田，有90起；随后是斯巴鲁，为10起。其他汽车制造商报告了5起或更少。
特斯拉汽车事故发生时，车辆往往正在使用Autopilot、FSD、交通感知巡航控制（Traffic Aware Cruise Control）或其他对速度和转向有一定控制的驾驶辅助系统。在美国，特斯拉有大约83万辆装有这些系统的车在道路上行驶。
特斯拉的事故数字很高，也有可能是因为它使用远程信息处理技术来监测车辆并获得实时事故报告。NHTSA表示，其他汽车制造商没有这样的能力，所以他们的报告来得慢一些，或者根本没有报告事故。
本田则对自己排名第二进行了解释。
他们认为，公司在产品营销上对这些驾驶辅助系统进行了“华丽包装”，这可能会影响事故数字。实际上达到报告标准的事故可能并没有那么多。
“此外，提交给NHTSA的事故细节中，有关车祸发生时驾驶辅助系统是否在运行这个问题，大多是基于未经核实的车主主观陈述。”本田美国公司的发言人克里斯·马丁（Chris Martin）说，“在收集了更多数据后，这些车祸可能根本不符合向NHTSA报告的条件。”
美国约有600万辆讴歌和本田汽车配备了各自的AcuraWatch和Honda Sensing驾驶辅助系统。
在近400起涉及高级驾驶辅助系统的车祸中，报告了5人死亡，6人严重受伤。事故高发地区为加利福尼亚州，达到125起。
130起L3-L5自动驾驶事故
在此类自动驾驶事故报告中，有25家公司报告了总共130起事故。
谷歌分拆的Waymo公司以62起居首，其次是Transdev Alternative Services的34起，以及通用汽车控股的Cruise公司报告了23起。
Waymo表示，它的车队中有700多辆自动驾驶汽车，所有的报告事故都发生在低速状态下，其中只有两起事故触发了安全气囊。
该公司正在亚利桑那州运营一项完全自主的打车服务，并在加利福尼亚州进行测试。
这份L3-L5自动驾驶事故报告中没有人员死亡，只有一起严重受伤。并且大多数事故中，车辆都是被从后面撞上。由于多家自动驾驶公司都在加利福尼亚州进行测试，所以这里也是报告事故最多的地区，共90起。
需要明确的一点是，在两份报告中，一共统计了12名死亡和严重受伤人员。乍一看，伤亡率似乎很低，但事实上，多达75％的事故并没有上报人员伤亡情况。
正如联邦官员所述，这只是第一轮数据统计，汽车公司提供数据的时间和数量不尽相同，很多数据是不完整的。
NHTSA也并没有将使用这些系统的车辆数量或行驶里程数来对事故发生率进一步衡量。“目前，这些数字是无法量化的。”一位机构官员说。
然而，并不排除NHTSA以后寻求此类数据的可能性。它正在使用这些事故数据来研究趋势，并与各汽车公司进行讨论。
这些数据已经被用来参考，决定车辆是否需要召回，并为现有的事故调查提供信息。
“统计数据将帮助我们的调查人员迅速确定可能出现的潜在缺陷发展走势。”克里夫说，“还能帮助我们确定需要调查的车祸，并提供更多车辆中的人如何与车辆互动的信息。”
代表大多数汽车制造商的汽车创新联盟在被问及这一报告时则评价说：“数据的发布方式应使NHTSA和公众能够准确地评估这些系统，而他们现在收集的数据本身并不足以评估自动驾驶汽车系统的安全性。”
与自动驾驶漫长的发展前路一样，美国相关领域的监管制度也才刚刚开始。
本文源自汽车商业评论
