刚刚，蔚来开了一场史无前例的发布会。

为什么说史无前例？

首先，这是蔚来第一次在 Nio Day 以外的日子首发新车，也就是今天我们看到的 ES7，当然还有改款的ES8/ES6/EC6；

其次，是李斌这句话：不管油车还是电车， 四十万到五十万的价位区间，ES7 是中大型 SUV 的天花板。

最后，蔚来的这场发布会不仅是面向新车用户，甚至花了很大的篇幅为 866 现有用户发布了现款车的智能化升级方案。

拥抱新客、不忘老用户，这是我们看完这次发布会最直观的感受。李斌更说，他们已经在组织架构上做好了一代车型维护十五年的软硬件准备。按照三年一代车型计算，就是能同时维护五代车型。

接下来，我们就一起来看一看新发布的 ES7 究竟怎么样？866 又改了在哪儿？蔚来的选择又是什么？

一、ES7 ：50 万 SUV 天花板

1、新车基本面

聊新车我们先讲基本面， ES7 定价 46.8— 52.6 万，新车三围 4912mm /1987mm /1720mm，轴距2960mm，这个尺寸恰好介于 ES6 和 ES8 之间。

新车搭载前180kW永磁电机和后300kW感应电机，前电机则采用更节能的碳化硅模块。两部电机总功率达 480kW，峰值扭矩850N·m，零到百公里加速3.9秒，是蔚来史上最快的 SUV。

除了加速能力更出众之外，ES7 和 866 最大的不同在于，前者诞生于 NT2 平台并定位大五座车型。

作为蔚来二代平台的首款 SUV，ES7 和同平台的 ET7 有着很多相似之处，颇为眼熟的就是智能驾驶和智能座舱两块。

ES7 同样采用瞭望式的传感器布局，周身共拥有 33 个高性能传感器，包含 1 个1550nm 激光雷达、7 个 800 万像素摄像头、4 个 300 万环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知以及 1 个增强主驾感知。

在全系标配的四颗 Orin X 芯片驱动下，ES7 具备了蔚来最前沿的 NAD 自动驾驶能力。

座舱这块，可以说 ET7 有的，ES7 都有；ET7 没有的，ES7 也有。

屏幕方面，前排 10.2 英寸 HDR 数字仪表和 12.8 英寸 AMOLED 中控屏的双屏组合和 ET7 同属一脉，HUD 和后排 6.6寸 HDR 多功能控制屏也都是熟悉的配方。

1000W 音响系统带来的 7.1.4 杜比全景声、ET7 上备受好评的 256 色光瀑式氛围灯，ES7 全盘接收；

让人惊喜的是， AR/VR 虚拟现实技术也来到了 ES7 上。官方说只要配上蔚来与NREAL联合开发的专属 AR 眼镜，用户在车内即可观看视距 6米、等效 201 英寸的虚拟超大屏幕。

此外，为了满足很多用户心心念念的露营场景，蔚来 ES7 在尾部配备了隐藏式电动挂钩，并配备了专属的拖挂模式，最大总质量可达 2 吨，并支持对被拖挂设备的供电。

除此之外，ES7 还专门设定了露营模式，配合官方发售的充放电一体机，ES7 可以最大功率 3kW 的对外放电。

2、一些争议

现在进入争议环节。

从软硬件的基本面上来看，ET7 早已经剧透了 ES7 的很多细节，两部车除了形态不同外，本质上的差异并不大。

但是，ES7 在正式发布之前，由于很多路试照被意外泄露，蔚来的老用户们就对它有过非常多的讨论，直白地说，许多评价不能说是正向的，主要的质疑点有二：

1、抛弃了一些家族式的设计元素，有人说丑了；

2、介于 6 和 8 之间，定位模糊。

先说第一个点。

我们看了实车、也跟蔚来的产品经理沟通过。

实事求是地说，ES7 的实车远比照片好看太多。

虽然我们不敢说「你们永远可以相信蔚来的审美」，但 ES7 的确传承了蔚来在设计上的坚持，譬如纯粹、精致、有温度。

照片不好看，关键点在于图片无法体现出 ES7 的立体感。譬如它的前脸，有鲨鱼鼻、 Double Dash日行灯，舱盖上的棱线和形面也更为锋锐，都让它的整体感观与 866 截然不同。

虽然我们对 ES7 采用了全新贯穿式的飞翼尾灯、取消标志性心跳尾灯的做法依然持保守立场，但从这套全新的 SUV 语言来看， ES7 是经得起久看的那种。

而关键点，就在于蔚来坚持的、对细节的精致打磨。

其实，说起 ES7 好不好看这个点，我们第一时间想到的是 Model 3 与 Model Y 的关系。

为什么这么说？当时 Model Y 推出的时候，很多 Model 3 的用户也是认为 Y 远不如 3 在造型上纯粹、完整。

但最终结果证明，Y 出来后，很快在销量上超过了 3。

更重要的是，购买 Model Y 的人绝大部分都是特斯拉的新用户，很少有人会在拥有一台 Model 3 的前提下再去增购一台 Model Y。

换句话说，新用户对 SUV 的热情相对更高。

在过去十年，中国的 SUV 市场一直在增长，十年间的复合增长率高达到 20%。这种热度不仅限于燃油车，自然也包括规模正盛的电车市场，这也解释了为什么那么多新车企热衷于 SUV 的投入。

话扯远了，我们想表达的是，ES7 之于蔚来的意义更像是「纳新」，去吸收那些刚刚认识蔚来品牌的客户。他们或许不像老用户一样对蔚来如数家珍，也不曾拥有 866 的任何一台蔚来车，所以他们没有包袱，只有对电动 SUV 的热情和选择蔚来的信心。

而在结束争议环节之前，我们还必须要说一句：在 ES7 身上，蔚来其实把此前优化的成果都堆叠了上去。

譬如：ES7 后排支持 23–31 度的背部角度无级电机调节，这让后排的乘坐舒适性提升巨大。

又譬如：ES7 首次使用了咖啡豆科鞣制的 Nappa 真皮工艺，所使用的藤木材质，譬如中控台这里，与其他材料的交融就明显更上了一个台阶等等。、

3、蔚来的生态

在听到李斌说 ES7 是 50万级 SUV 天花板之后，我们就去问了蔚来老车主的看法，譬如，蔚来著名车主 @leo。

@leo 说，现在看蔚来发布会，越来越像看苹果发布会。因为在他看来，消费者购买的不仅一个产品，还是整体的消费体验。而蔚来这一点上跟苹果很像（因为生态，所以全家桶？）

譬如，你家门口就有一个换电站，你会买什么电车？

在他看来，ES7 虽然不能说是一个 Surprise （惊喜），但是是一个「OK」。只要你的购车预算在这个区间，蔚来这个品牌的号召力是没有问题的。

的确，从产品布局来看，蔚来在 35-45 万价位上有 5 座的 ES6，它的定位是「全能 SUV」，全能指的是舒适、智能、科技，它对消费者来说具备极强的普适性。

50-65 万区间里，蔚来搭载了 6/7 座的 ES8，它的定位是「旗舰 SUV」，旗舰代表了它涵盖了很多功能属性的需求。

但是蔚来发现，在 ES8 的群体中，有很大一部分的用户会把 7 座当作 5 座来开，直接把第三排放下来，他们对后排的空间和舒适度要求越来越高。尤其在户外出游这种场景下，蔚来承认现有的 866 产品线是无法很好地满足用户的。

纵观这个级别的大五座 SUV 市场，勉强只有卡宴、GLS、GLE 或者是X5、iX 这样的产品才符合用户对后排的功能多样化需求，但这些车的短板是智能化不足、座舱不够好。

用户有需求、市场有缺口，这给 ES7 的推出创造了土壤。在智能座舱方面，ET7 已经有足够的经验可以赋能给 ES7，这也是很多用户所期待的。

我们此前也跟 ES7 的产品体验经理仔细地聊了聊 ，他们之所以把 ES7 定义为50万元中大型 SUV的天花板，主要有五点底气：

1、Design for AD，设计为自动驾驶服务，你可以理解为开创于 ET7 的全新设计语言；

2、第二代电驱平台，3.9 S 零百、性能绝对对得起 50 万这个级别；

3、和 ET7 保持同步的 Banyan智能系统，NT 2.0 平台的专属；

4、用科技定义舒适，比如车内空间利用率、每一位乘员的平权舒适，基于自动驾驶带来用车场景改变；

5、新车能够为用户带来都市与户外结合的愉悦生活方式；

可以这么说，ES7 既是为新用户准备的，也是为那些对后排功能性有特殊需求、对户外向往的用户准备的。它代表着蔚来目前最领先的造车技术，也透露了蔚来冲击高端 SUV 更细分市场的野心。

二、866 ，一直很强

1、866还有竞争力？

说完 ES7，我们来谈谈 866。

ES7 的发布，从目前来看，并不意味着 866 没有竞争力了。

原因很多，譬如在 866 所在的细分市场依然有很大的市场空间，甚至超出了李斌本人的预期。

在此前《Q1财报不好看粉丝急了，蔚来怎么能够不是第一？》一文中，我们曾经写到，李斌已经预期到 2022 年上半年蔚来会遇到挑战，一个很重要判断就是产品换代时，现款 866 的销量会被挤压。

但结果是，挑战虽然出现了，但主要来自疫情等所导致的芯片、电池等供应链问题，866 的需求实时上是同比上涨的，蔚来 Q1 财报的数据也说明了这一点。

今年 Q1，蔚来共计交付了 25768 台新车，其中只有 163 辆是 ET7，换句话说，866 车型目前仍是蔚来的销量担当。

而即便接下来的 Q2 里 ET7 的交付会变得猛烈，但蔚来对于今年 2 季度 866 的交付指引依然保持乐观，23000-25000 台的交付预期里，866 依然会占据很大的比例。

因此蔚来不能轻视 866，其企业理念也不允许「抛弃」老车型。

所以新款 866 也来了，老款 866 的付费升级计划也来了。

2、赤杨时代

我们先说新款 866 。

这次和 ES7 一同发布的还有 2022 款的 ES8/ES6/EC6，新车的升级主要围绕座舱和智能驾驶。

熟悉蔚来的朋友应该知道，之前蔚来 NT1车型搭载的都是 Aspen·白杨系统，而改款之后，新的 866 将搭载全新的 Alder·赤杨系统。

这不仅是软件的升级，更是硬件的一次「迭代」。

新车加入了 8155 芯片、5G 通信、800W 的前置摄像头、4 个 300W 环视摄像头以及 1个 250W 车内摄像头。

更强的算力、更好的感知、更快的连接能力，新硬件带来的是性能上肉眼可见的提升。

蔚来给出的数据是：新车的开机速度快了 37%；应用冷启动快了 55%；交互的跟手速度快了18%；NOMI 的冷启动唤醒快了 38%；指令应答速度快了 12%；3D 渲染也变得更优秀。

与此同时，ET7 引以为傲的快捷场景也进一步赋能给了 866，新车进而拥有了超过45项触发条件，150 项可执行动作，可以联动座椅，空调，门窗，氛围灯，大屏等数十模块。

负责任地说，这些新能力的加入让新款 866 在接下来的时间依然能打。

以 8155 芯片为例，虽然它问世已有三年，在铺天盖地的宣传中我们已经习以为常，但事实上这款芯片依然是现阶段新车装机的旗舰产品。

纵观新势力，能用上 8155 芯片的车子其实并不多。

屈指可数的也不过只有小鹏P5、岚图梦想家、蔚来ET7/ET5、零跑 C11、威马 W6，还有还没上市的理想 L9，而 800W 摄像头上车的就更少了。

所以至少从当下这个时间点来说，蔚来其实是给了新款 866 当下一流水准的硬件配置。

三、开给老用户的发布会

1、老用户新硬件

说实话，今晚整场发布会让我们最惊喜的一 part 绝对是老 866 的升级计划，这也是蔚来为老用户准备的环节：意味着老用户在提车三四年后，无需换车也能用上当下一流水准的硬件。

这样的发布会在中国汽车史上是史无前例的。

之前我们都说软件 OTA 让智能汽车保持生命力，但要知道软件生命力的瓶颈往往在于硬件，大家都把 OTA 挂在嘴边，可至今还没有任何一家企业像蔚来一样如此关注老产品的硬件迭代。

以前蔚来曾经升级过屏幕，友商也推出过芯片升级的方案，但像老 866 群体如此大规模的升级在蔚来是没有，在业内也是罕见的。这对售后的服务能力、车辆的底层架构都是一种挑战。

2、十五年

赞美的话先放在一边，我们具体看 866 是如何升级的。

老款 866 的硬件升级其实和新款 866 没有本质的差异，唯一区别是新款车在下线之时就装了新硬件，而老车主则需要在售后完成这个升级。

升级项同样是 8155、5G 以及众多的传感器。

蔚来给老用户提供了两种套餐

套餐一，后装升级费用是9600，同时支持老用户使用积分购买，最多可抵扣 1 万积分，也就是 1000 元。算下来，就是 8600 现金+ 1 万积分；

套餐二，后装升级费用 12600 元，同样支持老用户使用积分购买，同样最多可抵扣 1 万积分，也就是 1000 元。算下来，就是 11600 现金+ 1 万积分。

关于它的性价比，我们不妨对比下友商的一些升级方案。如图，Model Y 一套下来是 5.37万、宝马 X3 是 4.8万。

蔚来此前披露了一组数据，从开始交付以来，蔚来已经累积完成了 81 个软件版本的迭代、400 多项体验的升级、200 多项功能的升级，包括底盘、动力、数字座舱、辅助驾驶等等。

而从软硬件角度来看，蔚来已经完成了 12000 车次的硬件升级、160 万车次的软件升级。这些升级迭代，给予了 NT1.0 车型全新的生命力。

李斌在发布会上说一段意味深长的说——蔚来用「树木」来给系统命名，譬如老 866 的 Aspen（白杨）、全新 ET7、ES7 的 Banyan（榕），以及这次搭载在 2022 款 866 车型上的 Alder·赤杨，因为「树木」代表着不断生长，不同代际都会生长，同时还代表绿色可持续。「这与蔚来可迭代可升级的产品理念是一脉相承的。」

只是，「不同代际都会生长」到底指什么？

李斌后来说，蔚来在去年完成了内部组织架构的升级，就产品而言，是要保证任何一代产品十五年都能安全使用需求，这包括软件上的迭代，也包括一些必要硬件准备。

他甚至举例说，同样 11 年的旧车，一些品牌的保值率就是比另一些要高，原因就在于想到深远，在售后、零配件等方面做了制度安排。「成本当然很大，15 年后软件语言都完全变了，但蔚来需要做这样的事情。」

蔚来车主@粉丝一号 说，蔚来的确做到了此前承诺的持续升级，这个价格很良心，「更新一下，老 8 还可以再服役三五年。」

@leo 也说会去升级下自己的老 8 ，虽然他预期总计有 1 万人会选择升级，就已经顶破天了

对于 @leo 来说，这一次的可升级更重要的是证明了蔚来的底层能力。

用软件的思维来说，就是从一开始给了额外成本，做了规范性、模块化的设计。

「这个东西，从软硬件规范的角度来看，是厚道的，是很好的。」

四、选择的自由

我能理解 @leo 对老 866 车主、 「顶多一万人」会选择升级的看法，因为虽然这个硬件升级方案的价格比友商「良心」，但对于一些老用户尤其是有换车计划的人来说可能算是一种「不必要」的开支。

只是，蔚来想要表达出来的一个态度、一个能力很重要，那就是用户选择的自由：我可以不用，那是你不能不给，而且要有能力给。

前不久，在「充放电一体机」事件中，秦力洪当时有个表态，大致是高度重视蔚来车主「拥有的安全感和自由感」的追求。

这一次升级，想要表达的，大致也是这个态度。

而这，在中国，是史无前例的。

最后补充下三款产品的交付时间：ES7 8月底开启交付；2022 款 866 8月开启交付；老用户的Alder·赤杨 后装升级方案，2022年6月30日起，蔚来App开启订购，7月中下旬开启升级。

（完）

附录：蔚来目前完成的主要软硬件升级

• 2019年3月，NOMI Mate焕新，可升级全新AMOLED全圆屏，分辨率提升超过40%；

• 2019年5月，发布座舱中控屏升级方案，屏幕尺寸从10.4英寸提升到了11.3英寸LCD视网膜屏，分辨率提升17%；

• 2019年7月，支持NIO Pilot后装升级服务；

• 2020年1月，窄边仪表盘升级，从原来的8.8英寸升级到9.8英寸LCD视网膜屏幕，分辨率提升14%；

• 2020年10月，NFC卡片发布，内置蔚来自研的银联认证金融级加密芯片；

• 2020年10月，领航辅助功能NOP发布，允许车辆在特定条件下按照导航规划的路径自动执行打转向变道，自主超越慢速行驶车辆及自动调节巡航速度等功能；

• 累计迭代81个软件版本、持续优化400多项体验、新增200多项功能；

• 目前，超过12,000+车次完成了硬件升级，超过160万车次完成了软件升级。