近日，有媒体报道称，欧盟委员会正在评估欧洲化学品管理局（EHCA）的一项提案，该提案认为碳酸锂、氯化锂和氢氧化锂应该属于对人体健康有害的材料。碳酸锂和氢氧化锂都是锂电池正极材料的上游产品，而氯化锂则可以提取金属锂，除用于电池外，还被应用在合成橡胶和航空等领域。若该项提案通过，则这些材料的加工、包装、存储将面临更严格的监管。
随着全球气候变暖，人类生存环境日趋严峻，化石燃料等不可再生资源即将竭尽，乘用车去燃油化在近些年被世界各国广泛讨论。同样在本周，欧洲议会投票通过了此前由欧盟委员会起草的立法提案，决定自2035年起在全欧盟范围内禁止销售注册燃油车，包括插电混动、合成燃料在内的过渡性方案也均被否定。由于氢动力新能源车离大规模普及商用仍有很长距离，这意味着在未来很长一段时间内，基于锂电池供能的纯电新能源车将成为乘用车的唯一选择。
在全球乘用车由燃油向电力转换的大背景下，中国也早早开始推动新能源车发展。当前中国国内，传统汽车厂商都在新能源赛道上发力，除此之外，还诞生了数量众多的互联网品牌新能源车。为了大力推广新能源车，车企、部分地方政府都推出了各种优惠政策，以吸引消费者选择购买。新能源车代替燃油车是大势所趋，当新能源车产业势头正劲之时，社会各界更应保持冷静和清醒，方能有利于这一产业长久发展。人们只看到了新能源车的经济效益，却忽视了汽车厂商在社会公共利益维护上缺乏作为。
中国汽车技术研究中心的统计数据显示，2020年，国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨，市场规模达到100亿元；到2025年，需要妥善回收、处理的动力电池预计将达到78万吨。尽管诸多车企已经认识到了回收动力电池在经济、环保等领域的主要价值，并着手开始完善回收处置机制，但“白名单企业总回收量不足5万吨，接近四分之三的退役动力电池流入了‘小作坊’”。这样的结果既表明了废旧动力电池是一个极具经济价值的产业，同时也说明了回收动力电池市场存在乱象，而乱象的直接结果就造成了环境污染，这与新能源车的环保初衷背道而驰。
完善动力电池回收制度，必然意味着以车企为首的新能源车行业将投入大量的人力物力财力，并且在短期内将难以从这一举措中获得回报。虽然当前镍、钴、锂等贵金属价格巨幅波动，导致新能源汽车成本上升，但相较于建立一个完整的动力电池回收再利用全产业链，获取全新动力电池所形成的短期压力显然要小得多。也因此，如何让汽车厂商在新能源车消费市场风口获益的同时全力履行其应尽的社会责任，就需要公权机关科学制定具有有效约束力的监督机制。
正如前文所述，尽管欧盟正式敲定2035年燃油车退市计划，将大力发展纯电新能源车，但EHCA所做举动实际上表明了欧盟行政机构并未因为达成制定目标，而放弃扼制这一行业可能潜藏的环保风险和对人类身体健康的危害因素。这实际上说明了，推动一个新型产业发展，必须要有机制来维护社会效益和个人效益，而不是仅仅考虑经济效益。EHCA提案公布后，全球最大的锂生产商雅宝公司，就提出警告，为降低成本，其锂业务可能会退出欧盟。雅宝公司的反应，正是因为EHCA所举将直接影响其经济效益。
上个月，比亚迪产品线最齐全的新能源汽车生产战略基地之一的长沙工厂疑陷“排污门”，就是给予新能源车行业市场一个警告。在新能源车行业的风口上，国家应该完善相应法律和建立约束机制，来让汽车厂商在抢占市场先机时保持冷静和克制，否则终将影响的是新能源车在公众心中的环保公信力，进而损失的仍旧是车企的经济效益。
（ 作者 光明网评论员，来源 光明网）
