近期整个新能源车行业的C位，无疑是比亚迪。
先是近日比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在对话CGTN时表示，比亚迪将会为特斯拉提供电池产品。这段从去年8月就开始传言的“绯闻”，似乎终于等到了官宣的一天。不过特斯拉方面仍表示，没听说这个消息。
随后在6月8日晚间，比亚迪宣布将A股回购价格上限由300元/股上调至400元/股，引发股民狂欢。今年4月，比亚迪宣布回购计划以奖励员工、留住人才，回购体量高达18亿元人民币。
比亚迪二级市场股价则表现亮眼，9日比亚迪A股股价一度冲高至334.8元，创出历史新高。虽然股价已超出当初所定的回购上限价，但比亚迪毫不吝啬，直接将上限价格提升至400元，可见其信心满满。
2022年6月10日，比亚迪的市值正式突破并站上1万亿，排在了沪深第8。由于第5、6、7名的市值均在1.1万亿以内，比亚迪大概率用不了多久能排到前5去，快的话也就是这个月的事了。
下面是沪深整车板块市值前11名公司榜单，后10家合计市值1.07万亿。也就是说比亚迪1家的市值约等于后面10家，市值层面已经一打十了。
一、全球第三大车企：“到处都是”比亚迪
随着比亚迪股价即将破顶，这家新能源车的领军企业市值也逼近1万亿人民币。根据统计数据，当前比亚迪市值位居全球上市车企第三位，仅次于丰田汽车和特斯拉。
股价节节走高的背后，是比亚迪一骑绝尘的新能源车销量。根据各车企的交付数据来看，比亚迪在今年5月份新能源车销量达到了114943辆，是连续3个月销量达到10万以上。今年1-5月，比亚迪累计销量已经突破了50万辆。
相比之下，造车新势力每个月能够交付1万辆以上已经是非常好的成绩。甚至强如特斯拉，在中国的销量也远远落后于比亚迪。在某新势力深圳用户群里，甚至可以看到“比亚迪恐惧症”的用户：那么多比亚迪！
在诸如深圳等中国一线城市，新能源车市场发展极为迅速，各个车企也是百花齐放。在深圳近期推出刺激汽车消费政策之后，新能源车的销量可能继续增长。但是销量“一个打十个”的比亚迪，继续保持领先的可能性极大。
二、比亚迪估值再提升？
比亚迪A股股价触及历史新高，港股也正试图挑战新高位置。投资者最为关心的可能是，到底能不能够进一步打开上涨空间？比亚迪的估值能不能够突破万亿？
市场对此同样也有一定的分歧。
摩根士丹利发表报告称，比亚迪向特斯拉供货很大程度是意料之中的事情，虽然此前并未得到肯定。虽然可能会利好比亚迪的股价，但仍维持比亚迪H股“与大市同步”评级，目标价仅为256港元。
因此前比亚迪的刀片电池已经开始向一汽、福特等企业外供，王传福也曾在2021年坦言，刀片电池已经开始向全行业外供，未来将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上。
这个“主流品牌”，当然也可能包括特斯拉。对于特斯拉来说，随着磷酸铁锂电池使用量不断增加，其更高的安全性、更低的成本等优点，对特斯拉来说是没有坏处的。
因此，比亚迪向外供应电池（包括可能给特斯拉）是理所当然，但由于比亚迪自身极大的需求量，比亚迪可能仅将其电池容量的10%分配给外部出货。
今年1-4月，比亚迪动力电池装机量达到14.68GWh，占比22.75%，紧追宁德时代（300750）。尤其是在4月，比亚迪动力电池的装机量就达到4.27GWh，与宁德时代市场占比差距仅6%。
按照这种速度，比亚迪极有可能进一步抢占宁德时代的市场，而比亚迪的电池业务价值，也将进一步得到释放。但归根结底，比亚迪最重要的属性仍是车企，因此电池业务大部分仍为自用。因此，比亚迪的估值主要还是落在整车业务上，电池外供所带来的估值提升，并不大。但需要明确的是，自给自足的电池（甚至三电系统）能给比亚迪带来巨大的供应链、成本优势，未来比亚迪的利润率有望进一步提升。
三，比亚迪市值破万亿，是市场对其垂直一体化商业模式偏见的纠正
一说比亚迪，特斯拉当然是第一个要对标的。特斯拉单车利润8-9万人民币，而2021年度比亚迪单车利润不到3000元。过去很久一段时间，市场中存在2种主流观点：1.特斯拉才是真正的伟大，比亚迪虽然从新能源汽车销量上与其并驾齐驱，但不过是靠低价占领市场，这种模式不可持续。2.特斯拉做汽车，只做车机系统、电控、部分芯片等最核心的东西，其余的交给供应链去做，能在研发、成本等方面最大限度提升效率，所以可以长期维持高利润率，因此特斯拉这种轻资产的模式才是新能源汽车最好的商业模式。
而反观比亚迪，除了轮胎和玻璃自己不做，其余的都可以自己做，这种封闭的一体化模式很难发挥出效率优势，每一个环节上都要和市场中最优秀的代表去竞争，需要投入的资源过多，利润天然低下，同时产品力也很难达到优秀。
但我的观点是：1.特斯拉非常优秀，这个逻辑不用阐述。2.比亚迪同样优秀。特斯拉和比亚迪的商业模式优劣，在过去一切皆可买来的背景下，比亚迪极重的商业模式劣势当然是非常明显的。但经过这几年国内科技型企业各种制裁加身、供应链说断就被断的现实说明，一切皆可买来的观点早已不成立。特斯拉的背后有米国全球制霸能力，供应链和市场可以在全球畅行无阻，一切皆可买来，把低利润率的上游配套交给别人去做，自己只做核心的东西，当然是商业模式的最优解。但要看到，汽车产业是欧美国家收割全球的核心产业，一旦有新兴国家在这些触及他们核心既得利益产业时，“世界还会是平的吗？”。要清醒地看到，我们没有全球制霸能力，任何一个关键零部件如果被卡脖子，说掐断就掐断。而比亚迪的垂直一体化商业模式，是最符合中国车企在世界崛起的模式。
只有垂直一体化的商业模式，所有核心零部件都能自主掌控，才能真正有实力去与欧美传统车企嘴里夺食、与特斯拉争雄。放眼当前全球汽车企业，走这条道路的也只有比亚迪一家，这是一条要完全靠自己去趟的路，基本没有任何经验可以借鉴。但要做王者，注定需要走别人没有走过的路，跟随者何以能登上最高点。中国的汽车工业应该感到庆幸，有这么一家企业敢为人先，带来希望。
我看过王传福很早期的一些采访视频，从比亚迪创立不久，就一直有着极强的忧患意识，在还没用贸易战、科技战的时候，就毅然选择垂直一体化商业模式，不被卡脖子是其作很多选择的第一导向。比如，在三元锂电蓬勃发展的时期，王传福就在公开场合讲全球的动力电池原材料资源布局，燃油时代我们的石油被卡脖子，在新能源汽车时代，不能再在中国稀缺的镍、钴上被卡脖子，因此比亚迪依然默默耕耘与我们国家资源禀赋更加匹配的磷酸铁锂路线。那几年也是比亚迪被市场嘲笑的几年，直到刀片电池的发布，以及去年以来镍和钴的短缺和价格飞涨，大家才真正意识到，王传福多年前的断言不是危言耸听。
这一局比亚迪又对了，在今年一季度比亚迪几乎以一己之力推动了全球动力电池市场磷酸铁锂对三元锂电装机的反超，并且占比还在持续提升，须知磷酸铁锂的装机比例在2019年仅为33%。也正是比亚迪垂直一体化的商业模式，在疫情+贸易战持续，全球汽车产业供应链破碎的背景下，大放异彩。所有新能源汽车正在经历产能地狱模式，而比亚迪不仅产能没有受太大影响，反而暴力扩张，两年时间内新建10个汽车工厂，到今年底可形成340万辆年产能，这种爆炸式的扩张速度在中国任何一个汽车企业身上都没有发生过。须知2020年比亚迪年销量才36万辆不到，2021年76万辆，今年预计150万辆-180万辆。这背后正是得益于稳定的供应链、技术研发厚积薄发下强产品力的新车型下饺子般推出。
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四，比亚迪会遭遇“华为”式制裁风险吗？
美国对华为制裁的手法就是技术封锁和市场封锁。华为的手机和半导体业务被制裁，是因为半导体关键技术掌握在美国手上，美国可以随意采用技术封锁，而华为5G技术世界领先，美国则是带领一众小弟，进行市场封锁。所以未来美国想对比亚迪下手，也将是技术封锁和市场封锁。
新能源汽车的关键技术，动力电池、三电系统和车用半导体，比亚迪拥有完整的产业链！行业内一直流传一句话，比亚迪除了轮胎和玻璃，其余全部可以自己生产制造！从这个角度来说，美国即便是想对比亚迪实施制裁，都没有能够拿得出手的手段，电池比亚迪自己造！电机、电控，比亚迪自己造！车规级IGBT芯片，比亚迪还是自己造！发动机，变速箱，车桥，悬架，空压机，灯具，汽车电子等等，比亚迪都有非常完备、成熟、先进的内部供应链体系！
有人会说一辆智能新能源汽车上有上百枚芯片，芯片一定会被卡脖子，汽车芯片无须先进制程，全国产芯片产业链也能满足要求。当丰田、本田等车企们因为疫情缺芯被迫减少产能的时候，比亚迪因为拥有自研芯片，销量反而实现了大幅增长。
市场封锁方面，美国已经在付诸行动了。比如说美国打着国家安全的幌子，不允许用政府资金购买比亚迪的电动巴士，甚至被列在美国电动汽车的补贴名单之外。但比亚迪把设计、生产、组装和销售环节，都在美国本土完成，不仅是整个北美地区最先进的纯电巴士工厂，还解决了当地1000多人的就业问题。其次比亚迪在三电、刀片电池、整车组装的强大能力，让美国根本找不到能替代它的人选，日德都要找比亚迪代工，请问美国还能靠谁？美国Levo Mobility LLC公司，为什么在美国的禁令下依旧要在未来五年，采购比亚迪超5000台的电动汽车？
五， 比亚迪股价涨疯，警惕市场估值偏高
不可否认，比亚迪是一个社会价值极大的企业，但它处在一个天生商业模式有欠缺的行业。
利润率低（比亚迪毛利率２０%上下，净利率不足５%），资本开支大，自由现金流差，最终造成ＲＯＥ不高（比亚迪不到５%）。
上汽集团一年２５０亿的利润，支撑着２０００亿的市值，比亚迪现在是三四十亿的利润，却支撑着上万亿的市值。
如果这样对比还不足以说明问题，那我们还可以计算这样一笔账：２０２１年，中国整个汽车产业大约实现营收４万亿，按５%的净利润率计算，全国所有的重点车企加一块，顶多获得２０００亿的净利润。
假设未来１０年，电动车对旧能车实现１００%替代，全国其他所有的车企都倒闭，只留下一家比亚迪，而比亚迪也能实现一年４万亿营收、２０００亿利润——成熟型企业，给１０倍估值是合理的吧？
那么１０年后比亚迪的市值也就２万亿上下。若此，现价买入比亚迪，还有多大收益空间呢？
六、提高回购上限价，投资者仍需注意风险
尽管比亚迪将回购的上限价格由300元提升至400元被认为是一种利好，但投资者仍需注意存在的风险。
首先，由于比亚迪股价高于此前设定的回购上限价，但比亚迪的回购计划并未完成，因此提高上限是为了继续完成此前回购计划。比亚迪也发出警示，这并不是对公司股票价格的承诺或保证，希望投资者注意风险。
其次，当前比亚迪股价已经逼近新高，想要进一步取得突破需要一定的条件，可谓“天时地利人和”缺一不可。尽管当前大市似有企稳，但外部加息、衰退风险以及内部经济仍未明显好转的情况下，资金或许并不敢冒进。
但比亚迪此举也彰显了公司的信心，加上目前其势不可挡的销量和可预见的未来趋势，比亚迪突破新高可能只是时间问题。但未来能走多远，不确定性因素还有很多。如当前比亚迪被人诟病的“智能化”——被誉为新能源车的下半场，至少现在来看，比亚迪还并不擅长。到2025年，特斯拉几乎一半的估值都将来自其软件，也就是智能化。
从目前来看，比亚迪似乎正在走“农村包围城市”的战略，先把“车企”名号打响，尽可能多的占领市场。同时，加大自动驾驶等智能化的研究投入。等到比亚迪全栈自研的自动驾驶功能推出之时，或是比亚迪真正腾飞之日。
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