你对于汽车行业的未来格局有什么看法？
先看一组数据再思考这个问题。
国内汽车市场年产、销量约2700万辆左右，全球市场年产销量约8000万辆；全球从事汽车行业的人数超一亿人，其中大多不是单独的个体，基本都是有家庭的。所以汽车行业是重工业的基石，也是各大工业国家的支柱产业之一；以中国汽车行业为参考，其占总产值的10%。
现在回头再看前面的问题，对于未来汽车行业只能剩下三五家的说法显然是不能认可的。
因为汽车行业占到总产值的10%，如果最终只剩下五家车企的话，那么每家汽车生产制造企业就会占到总产值的2%；只剩下三家则平均占总产值的3.33%，这个数据是非常夸张的。因为中国是全球第二大经济体，一家车企占其总产值的2%~4%的话，这家企业将能“呼风唤雨”，将能掌控整个行业的发展与命脉。这就是典型的寡头，是绝对不利于行业发展的，想要行业能持续的推动技术研发则需要足够多的企业实现相互制衡。
可是余承东却说未来能存活下来的企业，至少要有500~1000万辆的产能。
然而达到1000万辆的话，其在国内市场的占有率将高到不可思议的程度，会成为“企业帝国”，会掌握直接和间接从事汽车行业的是数百人的生计。
从行业良性发展的角度来分析余承东的说法似乎是不现实的，可是余承东为何总要这么说呢？
答案在2023年未来汽车先行者大会上找到了，其观点是：长远看来，我相信和华为紧密合作的厂家能够活下来，能够成为这一代少数的幸存者。
兜兜转转一大圈，根本不是在分析与预测，而是在给华为汽车业务打广告。
然而与华为紧密合作的品牌究竟有怎样的表现呢？
还是让数据说话，参考5月数据：
1.问界品牌
M5，3457辆
M7，626辆
2.北汽极狐
阿尔法T，522辆
阿尔法S，978辆
3.阿维塔
阿维塔11，1738辆
其中阿维塔并非华为主导，车辆由长安汽车制造，动力电池来自宁德时代。
这是三个与华为深度合作的汽车品牌的真实表现，其中只有阿维塔11的销量尚可，问界M5表现一般，北汽极狐算得上是冷门品牌。
与华为合作的未来究竟会怎样？
看不明白了。
其现在的产销量和余承东预测的500~1000万辆的差距是巨大的，想要达到其目标基本不可能实现；而且与华为还有战略合作关系的汽车厂商貌似都是销量不怎样的，在广义乘用车里还有奇瑞汽车和上汽大通，销量高一些的广汽埃安并没有采用深度合作的方案，只是将华为视为供应商，比亚迪也不例外，所以余承东的这块饼画的过于大了。
余承东为何会肯定比亚迪汽车？
前后观点不一致，很奇怪。
然而“敌人的敌人就是朋友”或“目标一致就是朋友”是硬道理，比亚迪王传福也是有过类似余承东观点的，其讲过汽车行业已经进入淘汰赛阶段，只有掌握核心技术的企业才能存活，只是做“简单组装的企业将面临淘汰”。
将资源整合模式描述成“简单组装”，不讲明白核心技术是产业链中已经相对完善的三电供应体系，还是现阶段做资源整合并主攻智能网联全栈自研的方案，这是什么意思呢？综合其之前讲过的“比亚迪在某价格区间有定价权，但会给友商留活路”的说法，这无非还是在唱衰友商、自我抬高。
比亚迪的销量增速很快，增幅也很大，大有实现余承东所讲目标的趋势，所以这种商业互吹也就不足为奇了。
可是比亚迪品牌系列汽车里，近期有不少车辆的性价比不再是最高了；其王朝汽车和海洋品牌以诸多前驱车对标同级同价的、友商品牌里的后驱和四驱车，插电混动汽车纯电续航里程不再是最长的，电动汽车的续航里程也不再是最长的；其引以为傲的“动力电池组首任车主终身质保”早已不是独一份，很多品牌的车辆都有相同或更高标准的方案。重点是其首先搞出来的“动力电池针刺试验”只是做了低密度磷酸铁锂电池的测试，而友商里已经有做磷酸铁锂和高密度三元锂电池相同测试的存在，甚至还有做更高标准的整包测试的哦。
所以比亚迪汽车的产品竞争力不再是自主品牌的顶流，部分车型的销量也出现了下滑。
而导致这种结果的原因是什么呢？
其实不是产品品质变差，而是竞争力变差；在产品品质不变的前提下之所以会出现竞争力变差，原因在于友商的产品品质实现了大幅提升。比亚迪没有实现同步的提升，产品和技术升级没有之前那么快了。那么根本原因是不是因为比亚迪汽车的销量近期过于高？如果没有其他车企推出性价比更高的车辆，这些车可能在未来三年或五年里都不会有变化；而最终如果只剩下三五家车企的话，其之间一旦形成默契就不会再有竞争力，这些车可能在未来十年内都不会再有技术和品质的升级。
还是让汽车行业百家争鸣，让自主品牌百花齐放吧，余承东的结论99%不会成为现实，这不是在帮助华为，而是在给华为树敌。
