保时捷作为超越传统一线豪华BBA的存在，又因其相对同级产品出色的保有量水平，综合下来在二手车市场也一直是堪称顶流的表现。而保时捷能够拥有如此市场地位，当初对于SUV产品迅速果断的投放功不可没，其中保时捷Cayenne更是中流砥柱的存在。保时捷的经典设计与品牌附加值，相对更具有实用性的车身结构，以及不俗的性能表现等等，都使得即使在二手市场想要获得一台车况不错的保时捷Cayenne，也得付出不菲的代价。然而也不是没有相对实惠拿下一台保时捷Cayenne的办法，那就是选择它的插混版本。
6年残值不到4成，一年亏掉一台朗逸？
与前不久聊过的宝马5系插混车型类似，保时捷在国内市场推出Cayenne新能源，也就是所谓插电式混合动力车型同样很早。最早的一代车型甚至在2014年底就已经上市，同理市面上的二手保时捷Cayenne新能源车源理论上最老车龄在8年左右。但由于身为上一代车型的2015款、2016款保时捷Cayenne插混选择单一，且保有量一般。所以当下在二手市场中，以6年左右车龄来看，是更具有现实意义的选择。
而作为一款当初定价超过百万元的保时捷车型，6年车龄的保时捷Cayenne新能源如今二手车价基本只需要40多万元。更有意思的是，身为插混车型，保时捷Cayenne新能源的二手车价受里程的影响并不算太明显。只要不是超过一年两万公里这种常规分界线的情况，基本上影响程度都不如车况瑕疵、车身配色已经选装件等等。
谈到选装件，这也是保时捷的一大品牌特色。于是，在讨论传统豪华品牌新能源车型时，与我们回忆当年真实落地价的习惯不同，Cayenne新能源车型超过百万元的身价是更为货真价实的存在。所以保守的来看，6年左右车龄的保时捷Cayenne插混车型，其残值大约只剩下当初新车的三分之一多点（由于真实新车落地价差距较大，仅做粗略推算）。总之，综合来看这类车型残值低于四成应该是大概率情况。平均一年折损超过10万元，基本可以算是每年折损一台大众朗逸的水平了。
对于传统燃油车而言，6年车龄保值率在4成左右是常规成绩。单看这一点，加上保时捷Cayenne插混的新能源身份，其保值情况也还算过得去。但参考保时捷品牌国内神话般的保值率，这一成绩就相当一般了。
那么把车龄缩短到整车质保期限（三年或10万公里）的边缘，情况又会如何呢？即便是3年车龄左右的保时捷Cayenne新能源车型，其二手车价也能稳稳落在70万元以内。除非距离质保期相对较远，最好徘徊在2年左右，且里程依旧在平均每年2万公里以内的车源，二手车价才有可能超过70万元。
当然，这其中还有一个客观情况。因为保时捷Cayenne新能源的新车指导价，从2019款开始就下探到100万元以内，现款更是下探到90万元以内。所以相比最初上市的版本，其新车定价是呈现下探趋势的存在，于是也一定程度影响到了二手车领域。
入手没啥硬伤，不要为了六缸选老款
之所以说对考虑购入保时捷Cayenne新能源的消费者而言，选择购买二手车并没有啥硬伤，原因在于消费者可以用更实惠的价格，满足对品牌、空间、性能等基础需求。以2020年款为例，同期的保时捷Cayenne插混与燃油版，在尺寸空间、官方零百加速（低配车型）等方面并没有太大差异。配置方面也只是在部分舒适性以及主动安全配置上略有差距，但考虑到保时捷的选装文化，真正落地的差异可能会更小。但仅从当年新车的指导价来看，低配的保时捷Cayenne燃油版依旧要高出插混版20多万元，再加上两款车型保值率上的差异，最终在选择二手车时，两者的差距会更大。
在以上的产品基础，特别是品牌力加持下，保时捷Cayenne新能源的纯电续航较短这一点，就不太适合称其为“缺点”了。倒是在发动机部分，部分消费者可能还是会有“疙瘩”存在。因为还是以2020年款为例，保时捷Cayenne新能源搭载的是一台直列四缸2.0T涡轮增压发动机，而即使是低配的燃油版保时捷Cayenne，也是2.9T V6发动机起步。考虑到保时捷的品牌调性，购买一台四缸Cayenne，或许才是消费者最大的心里包袱。
其实插混版保时捷Cayenne并非没有六缸机，前面提到车龄更老的2015、2016年款就是采用的3.0T V6发动机。但从插混的角度来说，其实并不推荐为了六缸的面子，而选择这类车型。因为电池组的质保周期在八年或16万公里的水平，就算以“最年轻”的2016款车型来计算，距离这一质保期也不算遥远了。而对于这类车型的二手车消费者而言，毕竟也是一笔不小的购车开支，电池组的脱保容易带来太多潜在风险。另外，从2019款车型开始，才是换代后的保时捷Cayenne新能源。这种代差区别，也让车龄在3年左右的保时捷Cayenne插混，更具有综合性价比。
