图片来源@视觉中国
文｜赛博汽车
经营情况的A面和B面，随着第三季度财报出炉，一起向外界展现出来。
好的一面是，蔚来长达四个季度的增长瓶颈终于被打破，第三季度累计交付突破3万辆，交付带动营收规模大增至130亿元，环比上个季度增长近3成。
不利的一面是，在交付和营收齐飞的同时，蔚来再次刷新了其上市以来的季度亏损记录，第三季度净亏41亿元，较第二季度亏损扩大近5成。
其在上个季度坚持的15万辆年度交付目标，也在第四季度的展望中，无奈放弃。
详细情况，一起来看。
01 蔚来财报关键词：增长和亏损
先来看看财报的基本面。
从营收和交付的角度来说，第三季度的经营情况向好，数据表现可圈可点。
先看营收，今年第三季度，蔚来实现营收130亿元，较上年同期增加32.6%，环比今年第二季度增加26.3%，环比增长幅度创下近7个季度之最。其中，来自汽车业务的营收达到119.33亿元，同比增加38.2%，环比上个季度增加24.7%。
营收增长的推动力，主要是交付量的增加，蔚来第三季度累计交付首次突破3万辆门槛，来到了31607辆，较上年同期增加29.3%，环比今年第二季度增加26.1%。
除了数据之外，营收和交付数据的更大亮点在于，蔚来经历了连续4个季度的增长瓶颈期之后，终于在这个季度实现了突破。
随着交付水平的增加，销售成本也在同步增长，数据显示，今年第三季度蔚来销售成本为112.67亿元，较上年同期增加44.2%，环比上个季度增加25.9%。其中，汽车销售成本为99.78亿元，较上年同期增加41%，较今年第二季度增加25%。
从数据来看，销售成本的同比增长幅度要远远大于交付和营收的增长，在财报中给出的解释是，除了交付水平增加的原因之外，由于电池价格的提升，单车的电池成本较去年更高，造成单车销售成本的增加。
以上，就是第三季度财报的A面，很明显，增长是主旋律。但隐藏在增长背后的B面，更值得一看。
所谓B面，其实就是盈利能力，并不乐观。
财报显示，在第三季度的净亏损，来到了惊人的41.1亿元，几乎是去年同期亏损的4倍，较上个季度也增加了近5成左右。同时，这也是自美股上市以来，季度亏损的最高记录。简单换算一下，在第三季度，每天亏掉的钱就超过4600万。
净亏损扩大的背后，是盈利能力的桎梏始终没有被打破。数据显示，蔚来在第三季度的毛利率为13.3%，较上个季度的13%几乎没有质的提升。汽车销售毛利率为16.4%，较上个季度略有下降。
事实上，从去年最后一个季度，毛利率跌破20%之后，的毛利率就始终处于低位运行。
除了盈利堪忧之外，因为疫情等因素，此前坚持的年度15万辆的交付目标，也在无声中事实性放弃。
财报披露，第四季度的交付目标为4.3-4.8万辆，就按照最高的4.8万辆来算，加上前三个季度累计交付的8.2万辆，今年的交付水平最高也只能达到14万辆。
02 要盈利，李斌很乐观
李斌的乐观态度，主要集中在大家关注的毛利率和盈利目标上。
分析师会议上，李斌表示，在毛利率方面，因为电池价格的原因，在今年确实有挑战。而且在第四季度，电池价格对毛利率的影响依然存在，对此，自己也无能为力。
不过，从长期的角度看，李斌认为，电池原材料价格，尤其是锂价一定会降下来。至于锂价下降能够对毛利率提升起到什么作用，李斌用一个简单的模型来回答：
“碳酸锂每10万的价格增长对我们（蔚来）毛利率的影响差不多在两个点左右，所以如果价格从60万降到40万，那我们就有4个点的毛利出来；如果价格能降到合理的十几万的水平，大体上能给我们释放8个点的毛利出来”。
按照目前13.3%的毛利率来看，如果这个模型成立，最终的毛利率会在20%以上。
而在此之前，市场对于智能电动车行业给出的预期稳态毛利率在20%-25%之间。而在分析师会议上，李斌表示，对于这样的一个毛利率水平，从长期来看，要实现并不是一个大问题。但同时，在这个问题上，李斌还前置了一个假设：
“电池能够回到正常的、理性的价格”。
至于蔚来实现收支平衡的指引，李斌将时间点定在了明年第四季度，当然，这其中也有一些不确定性。这些不确定性因素中，研发支出是主要的一环。
而从财报的数据来看，庞大的研发支出，也确实是影响盈利的重要因素。
今年第三季度，蔚来研发支出增加至29.45亿元，较去年同期增加146.8%，环比上个季度增加37%。同时，这个数据也创下上市以来的最高记录。
研发资金主要的流向，李斌在分析师会议上的只言片语来看，主要有以下几个：
首先是新业务，主要包括已经确认的两个新品牌及旗下新车型、芯片、电池和手机业务等。
按照计划，蔚来明年在这部分新业务的研发支出规模，大概在30-40亿元之间，平均每个季度10亿元左右。
李斌表示，如果不包括上述的这些研发支出，（明年第四季度）实现收支平衡是有信心的。
其次则是新车型的研发，李斌表示，明年上半年，蔚来会面向市场推出5款车型。而且在这些车型中，将有一款车型会对标Model Y。
03 蔚来要进入下一个急速扩张期？
毫无疑问的是，从蔚来的研发支出和最近一段时间的动作来看，其正在从市场和产业链两个方面，布局一张大网，寻求下一个增量。
市场布局方面，主要有两个方向。
其一，基于车型价位的市场垂直布局。公开消息显示，正在筹划的两个新品牌中，一个主攻20-30万元的中端市场，一个则下沉到了20万元以下的中低端市场。
其二，基于海外市场的横向发展，就在上个月，在德国首都柏林举行了NIO Berlin欧洲发布会，正式吹响大规模进军欧洲市场的号角。虽然在此之前，已经在挪威登陆，但这次的声势明显更大，落地速度也不同以往。
毫无疑问的是，从蔚来的研发支出和最近一段时间的动作来看，其正在从市场和产业链两个方面，布局一张大网，寻求下一个增量。
市场布局方面，主要有两个方向。
其一，基于车型价位的市场垂直布局。公开消息显示，正在筹划的两个新品牌中，一个主攻20-30万元的中端市场，一个则下沉到了20万元以下的中低端市场。
其二，基于海外市场的横向发展，就在上个月，在德国首都柏林举行了NIO Berlin欧洲发布会，正式吹响大规模进军欧洲市场的号角。虽然在此之前，已经在挪威登陆，但这次的声势明显更大，落地速度也不同以往。
产业链方面，涉及的环节已经涵盖智能电动车的方方面面，从智能驾驶软件算法到计算芯片硬件，再到包括电池自研自产在内的三电均有涉猎，甚至还有个人移动终端与汽车之间的生态布局。
纵观这种布局，正在走的路，是在向一个汽车集团的发展靠近，比如用不同的品牌打通不同价位的市场，采用上下游垂直整合的方式来降本增效等等。
所以，这自然也是跻身主流车企的一个机会，但历史经验表明，从一个单一汽车品牌走向多品牌的汽车集团，不会是一路坦途。
至少在当下这个节点，要面临的不确定性不少。
大环境来看，全球经济下行已经是一个共识，而外部经济环境恶化造成的影响必然是多方面的。
从市场角度讲，经济下行受冲击最严重的，往往是处于经济体纺锤中间的大部分中产群体，而这部分人，也是30万元以下汽车市场的主要消费群体。的两个大众品牌能否在市场需求收缩的状态下博得一席之位，存在很大的未知数。
另外，30万元以下的市场，也是各大车企竞争最激烈的鏖战中心，比亚迪、特斯拉等车企在这部分市场的竞争优势有目共睹，作为新品牌，如果不能在车型上市就一炮打响，未来要面对的现实很可能就是无人问津，这样的例子，在市场上屡见不鲜。
从资本的角度来讲，经济下行也意味着资本收缩，投资趋于冷静保守。而目前的状态，还处于净亏损的阶段。从财报来看，账上的现金及现金等价物，已经从上个季度末的544亿元下降到514亿元，处于近四个季度以来的最低水平。
虽然李斌在分析师会议上表示，的现金储备没有问题，但长期的亏损再加上盈利的不确定性，在这个关键节点铺这么大的盘子，还是有一定的风险。
毕竟现在想要从资本市场上输血，已经没有过去那么容易了。
三季度财报透露信息来看，已经打响了全线战役，包括中低端品牌、自研芯片、自研自产电池、手机业务、海外市场等都已经进入事实性投入阶段。
在整个市场承压的背景下，将战线拉的这么长，只能说风险不小，勇气可嘉。
